作为曾经的造车新势力“一哥”，蔚来（09866）汽车无论在终端还是资本市场都有过自己的高光时刻。然而，随着新能源汽车市场竞争愈发激烈，纯电路线增速放缓，蔚来汽车董事长李斌即便频现直播间，也难以给蔚来汽车不断扩大的亏损踩上一脚刹车。

　　11月20日，蔚来汽车披露的第三季度财报显示，报告期内蔚来实现营收约186.74亿元，同比下滑2.1%；净亏损50.6亿元，同比增亏11.0%。前三季度，蔚来总营收460.3亿元，同比增长19.51%；净亏损152.9亿元，比上年同期153.5亿元的净亏损减少了0.6亿元。

　　销量方面，第三季度蔚来累计交付61855辆，创历史新高，同比增长11.6%，当季汽车毛利率13.1%；其中，蔚来品牌电动汽车交付61023辆，旗下乐道品牌电动汽车交付832辆。

　　销量、毛利率均增长，亏损为何越来越大了？

　　这与不断增长的投入支出不无关系。蔚来CFO曲玉在11月14日举办的第三十一届中国汽车工程学会年会上表示，蔚来汽车成立十年来在研发领域的投入已超过500亿元人民币。除此之外，蔚来在换电、手机、新品牌（乐道）等领域建设投入均花费巨大。

　　三季度，蔚来的销售、一般和管理费用为41.1亿元，同比增长13.8%。蔚来方面称，这主要是来自于乐道销售网络的建设、销售的准备支出，第四季度这部分的支出也会增加。

　　从目前情况来看，蔚来汽车收入和支出失衡的问题愈发严重。以2023年为例，蔚来汽车总营收556.18亿元，归母净利润亏损高达211.47亿元。公开数据显示，自2014年成立至今，蔚来汽车累计亏损已超千亿元。但蔚来汽车的累计销量规模，也刚于今年迈过了60万辆大关，卖车单价平均约27万元。

　　对于亏损，尽管李斌表示心中有数，坚信投资是有价值的。但李斌口中的“实现盈利”节点已经失约了数次。11月20日，李斌再次给出了下一个盈利日期， “随着明年销量翻倍，整体经营会继续实现正向增长，亏损明年预计将收窄，目标是2026年实现盈利。”

　　连续四个季度亏损超50亿元，高达84.55%资产负债率，高昂的销售和管理费用……计划年销翻倍的蔚来汽车，真能两年内扭亏为盈吗？

　　执拗的“长期主义”

　　在众多新势力品牌中，蔚来的亏损情况已经超越退出市场的恒大汽车，成为行业内“烧钱”的典型代表。无论是电池更换模式、自主研发的芯片，还是进军手机市场，包括正在进行的子品牌销售准备支出，多个“烧钱”板块都令蔚来汽车的财务状况愈发紧张。

　　第三季度，蔚来的车辆销售收入为166.98亿元，折算单车均价为26.99万元，低于上年同期的31.4万元和今年第二季度的27.34万元。但销售、一般和管理费用为41.1亿，研发费用33.2亿元，支出占了收入的近一半。

　　但在李斌看来，这些都是基于对未来竞争形势的思考与战略安排。虽然持续亏损，但蔚来更倾向于将其视为一种投资。

　　品牌建设方面，蔚来一直以来都以“用户体验至上”著称，为了打造高端品牌形象，不惜重金投入，从换电站建设到用户社区运营，每一项举措都需要巨额资金支持。李斌曾透露，服务无忧1.0在不计算蔚来自己服务部门人力成本以及移动服务车等投入的情况下，单独一位使用服务无忧的用户，蔚来一年就要亏损4000元。

　　蔚来汽车总裁秦力洪也曾表示，蔚来换电站单站成本约为300万元。截至2024年8月20日，蔚来已在全国建立2480座换电站和23009根充电桩。蔚来还在持续推进“加电县县通”项目，以增强其市场地位。蔚来计划在2025年6月30日前，在所有省级行政区（香港和台湾除外）的每个县都建设充电桩。不过，蔚来换电联盟车企不断增加，这或将给蔚来支出减轻不小压力。

　　就连子品牌乐道也推出了“乐道充电地图”，并计划年内新增超一千座换电站，后续规划中单月将落成超过300座换电站。按300万元每站粗略计算，蔚来上千座换电站固定成本投入将达到30多亿元，这还不包括场地租赁、人员运营、电费支出等额外开支。尽管换电模式在理论上降低了充电时间，提高了用户体验，但高昂的运营成本始终让这一模式显得举步维艰。

　　除此之外，研发方面，蔚来第三季度支出33.2亿元。蔚来方面称，将持续季度30亿元的研发投入。作为新势力中研发投入最多的企业，蔚来核心技术已覆盖智能电动汽车业务各版块，建立了由芯片和车载智能硬件、电池系统、电驱及高压系统、车辆工程、整车全域操作系统、全景互联、智能驾驶、智能座舱、智慧能源、智能制造、人工智能、全球数字运营等构成的12项蔚来全栈技术布局。

　　此前的“2024蔚来创新科技日”上，李斌还高调宣布，蔚来“神玑NX9031”——全球首颗车规5纳米高性能智驾芯片已成功流片。蔚来不仅自研芯片，还自研了驱动芯片的底层软件。对蔚来而言，专属的5nm自驾芯片有望进一步巩固其在智能驾驶领域的优势。

　　而在技术路线上，蔚来始终坚持纯电路线。在蔚来看来，增程形式只是新能源汽车发展过程中的一个过渡阶段，最终的方向仍是纯电动。与理想（02015）、小鹏（09868）、零跑（09863）、问界以及极氪等品牌纷纷开始布局多技术路线并行不同，蔚来汽车坚持换电、纯电独腿路线都显得与其他车企格格不入，科技属性与智能化也不比小鹏、问界等清晰。

　　目前，纯电动车销量增速逐渐放缓，而插混与增程成为了新的增量“黑马”。乘着增程式风口，理想汽车、零跑汽车、问界以及极氪等品牌都迎来了销量“小高峰”与可观的利润回报。反观蔚来汽车，10月销量不升反降，从稳居2万辆环比下滑到了1.7万辆。尽管蔚来汽车表示主要是想通过价格调整提升毛利率，但在业内看来，蔚来汽车的增长动力，确实已经出现了问题。毕竟，同样主打高端市场的理想汽车，毛利率已经超过20%；小鹏汽车毛利率也超过16%。而蔚来汽车，在成本优化以及优惠收窄后，毛利率刚达到13%。

　　蔚来的执拗，真的是给未来铺路的正确方向吗？

　　多品牌战略明年成型

　　为了应对复杂的竞争环境，主打高端的蔚来汽车推出了更低价的子品牌乐道汽车首款车型L60，称其是实现蔚来汽车盈利的转折点，也试图保护自己高端品牌的同时，以乐道去抢夺主流市场。

　　不过在第三季度，于5月刚刚推出的乐道L60还没有进入大规模交付期，对财务表现贡献有限。李斌表示， 2025 年随着产能和交付爬升，设定的毛利基准目标10%。后续随着持续优化产品成本结构，以及乐道新产品的陆续加入，明年整体的毛利率目标是逐步提升到15%。

　　据悉，乐道接下来会有两款家用 SUV推向市场，分别是一款是中大型的6座/7座SUV和一款大5座的SUV。在李斌看来，“新的这两款产品跟L8、L7比，也会有非常好的价格竞争力” 。

　　李斌受访时曾表示，“乐道的定价仍然有毛利，我们不会低于毛利去定价，在这个时间阶段不会这么干。这个车本身是基于蔚来已经比较成熟的供应链体系，整个产品的定义专注在家庭市场，所以这一次产品在成本定义方面做得非常好。”

　　除此之外，蔚来汽车还计划在今年12月发布第三品牌“firefly萤火虫”，该品牌的定位类似于宝马的MINI，主打高端小车市场的个性化市场，其首款车型将于2025年上半年开启交付。

　　“我认为用两个品牌或者用三个品牌去面对不同的用户，从目前来看是一个成功的策略，是一个成功的品牌策略。”李斌表示，乐道的第一大用户来源是Model 3，而只有2%的蔚来用户转投到乐道，实际影响不大。

　　随着多品牌战略的正式落地，蔚来不仅寄希望于多个品牌抓住不同细分市场需求，增加销量，还预期其摊薄研发和基建成本，进一步提升盈利能力。

　　按照计划，2025年起，蔚来将进入新一轮产品周期，乐道和萤火虫品牌将会有新的产品交付，整个蔚来的产品会进入更新换代，切换到全新平台的周期，公司将进入更快增长阶段。

　　出于对旗下产品的自信，蔚来发布了“史上最强”季度指引，预计2024年第四季度销量7.2万—7.5万辆，营业收入为196.8亿元至203.8亿元，同比增长15.0%至19.2%。

　　但在业内人士看来，多元化的业务布局需要投入大量的资金和人力，这无疑加重了蔚来的运营负担，也或将使得蔚来汽车管理难度加大，容易出现“顾此失彼”的情况。在主营业务尚且难以实现盈利的情况下，盲目扩张只会让蔚来的亏损雪上加霜。

　　而从现金储备情况看，李斌确实还有“弹药”。财报显示，截至2024年9月30日，蔚来现金及现金等价物、限制性现金、短期投资和长期定期存款为422亿元人民币（60亿美元）。与此同时，蔚来此前获得的国资股东33亿元战略投资，将在2025年第四季度到账。李斌表示，届时，蔚来的现金储备将进一步提升，为2025年高速增长提供更充足的保障。

　　但不容忽视的是，蔚来汽车自上市以来居高不下的负债率。今年三季度，蔚来汽车资产负债率84.55%，较比亚迪（002594）77%的负债率还高了近8个百分点。

　　资产负债率高居不下的蔚来，显然需要更多钱来充血。收入与支出失衡之下，蔚来汽车2026年真的能顺利实现“回血”吗？