这二十年来燃油车也在走技术变革之路。从成本、动力、体积来看发动机。完全就是个正向比例关系。发动机动力越足体积就越大成本也越高。对于主流车来说，受制于成本压力，就得使用弱动力发动机。但是弱动力影响着车的驱动性。驱动性如何改变，这时候车企们都向电机寻找动力。日系车就在油电混动下功夫，研发推广油电混动。加上一个小电机来改变动力不足的弱点。丰田汽车成熟的油电混动技术也给丰田带来了更多市场份额。

图表

数据来源于乘联会

可以看到油电混动份额从20年的3%增长到24年上半年的6.3%。有句话说“油电混动只有丰田及其他”。这话带表着丰田油电混动的江湖地位。同时丰田依靠油电混动取得非常高的业绩。

万亿日元     营收       毛利      净利

19年             29.87     5.38       2.04

23年             45.1        9.37      4.95

油电混动的一家独大成为丰田汽车业绩优异的底层逻辑之一。可见技术带来市场，思变才有市场空间。

再看中国市场关于混动汽车如何发展。实质上存在两种争议。一种是全面向日系学习的油电混动方向。另一种就是插电混动方向。2020年前油电混动还是主流消费，市占率超过插电混动。一直到2021比亚迪的DM4.0平台研发出来。插电混动才迎来颠覆性发展。大幅度领先油电混动规模。也就是说插电混动起势于21年。

图表清晰看到，20年插电混动全球份额1%，到24上半年份额来到了5.8%。增长了4.8倍。今年到目前中国市场插电混动销量有404.1万辆。乘用车份额19.9%。可以说混动之争已经有了定论。插电混动是技术创新趋势，也是消费需求趋势。同样可以说“插电混动只有比亚迪及其他”。还有句话说这样说“技术路线从来不是规划出来了，是从领头羊企业制定出来的。”

最近关于插电混动与增程车市场前景也产生了争议。增程也属于插电混动，因此争议实质上是比亚迪的DMi与增程。因为鸿蒙智行、理想汽车、零跑汽车都采用增程为主要技术路径。产生许多增程拥趸更看好增程车发展。

今年增程车销量增长90.9%确实超过插电销量增长76.6%。但是增程毕竟基数低于插电较多（170万辆：55万辆）。因此低基数的高增长并不能代表增程一定强于插电。

这还只是中国市场。放眼全球市场目前增程更没有可比性。11月出口新能源车中，有23%的插电混动车。增程车极少。是什么制约增程车出口？

1：成本

看丰田汽车的油电混动之成功，低成本又增加燃油车的驱动性。有成本比较优势就是核心。比亚迪喊出“电比油低”，其核心也是成本竞争，具备成本比较优势。而增程车还无法做到成本比较优势。

2：公共交通设施

中国有这么多的公共交通设施来满足大车通勤需求。不代表多数国家也有。发达国家的日本有的城市道路只有4米宽，中国有些车型车宽都超过2米在这种路况很难通勤。欧洲也有非常多的路况很窄。小型车才是多数国家汽车消费主流。由于电池及电池能量密度关系，短时间内增程车还是以大车为主。

3：公共充电设施

24年上半年纯电车型全球份额是下降中。之所以消费趋势下降，与公共充电设施不足有极大关系。新能源车：充电桩来看

中国3：1

美国8：1

欧洲20：1

就这种现实充电设施比。海外发展纯电新能源车还有漫长道路要走。这也是为什么丰田不给其油电混动加装插电口的原因，能省一分钱就省一分钱。同样以大电池为主的增程车，就很难适应现实情况。插电混动就比较少这种烦恼，海外消费者完全可以把插电混动当成燃油车开。同时驱动性上有比较优势。

4：车型技术落地

到目前比亚迪的车型规划还被迪粉们诟病。为什么大型车的产品落地如此之慢。然而观察比亚迪产品规划，都是为全球车型而研发、设计、制造。王朝、海洋网的所有车型都想着出口。因此比亚迪产品规划很大部分是为国际化做准备。比亚迪所理解推广的高端车就应该有独特产品技术、有高操控性。满足这两条需要更长研发周期。（易三方花费了5年时间）。这也是比亚迪上大型车慢的原因。

反之，国内造车新势力最想出口的车企是小鹏汽车与蔚来。他们反而不制造增程车。增程车企都还想着抢国内市场，国际化还没有提上日程。

总之：从全球市场考虑，无论是现实的状况还是制造成本。短时间增程车不具备竞争优势。而插电混动为主的车企却摩拳擦掌想着全球竞争。