2024年，全行业同比减亏206亿元，总体实现扭亏为盈。

　　这是今日举行的2025年全国民航工作会议上披露的信息，意味着2024年初民航局定下的目标最终实现。

　　而对于已经到来的2025年，民航局预计行业的盈利水平将进一步提升，并在国际航权分配和价格收费方面提出了更多监管要求。

　　行业扭亏为盈背后

　　新冠疫情期间，民航业大幅受挫，疫情三年累计亏掉近4000亿，2023年虽然大幅减亏，但亏损额依然超过了疫情前的任何一年。

　　到2024年，民航业终于扭亏为盈，首先得益于旅客量的超预期恢复。

　　根据民航局在今日会上披露的数据，2024年全行业共完成运输总周转量1485.2亿吨公里、旅客运输量7.3亿人次、货邮运输量898.2万吨，同比分别增长25%、17.9%、22.1%，较2019年分别增长14.8%、10.6%、19.3%。

　　而在2024年年初时，民航局的预测是，2024年全年的旅客运输量预计6.9亿人次，意味着实际的旅客量大大超过了民航局年初的预期，并且年度旅客量创历史新高。

　　旅客量超预期的同时，行业的运营效率也在逐步恢复。整个2024年的飞机日利用率8.9小时，同比提高0.8小时；正班客座率83.3%，同比提高5.4个百分点，高于2019年0.1个百分点；载运率72%，同比提高4.3个百分点，高于2019年0.4个百分点。

　　不过据记者了解，并非所有航司都在2024年获得了正向的利润。根据中航协披露的2024年三季度数据，今年前三季度航空公司整体盈利201.2亿元，同比增长107.7%，累计实现盈利的航空公司达到20家。

　　这也意味着，还有一半以上的国内航司没能在前三季度获得盈利，而四季度是航空业的传统淡季，依靠四季度实现全年扭亏的可能性很小。

　　对于2025年，民航局预计旅客量进一步增长：预计2025年完成运输总周转量1610亿吨公里、旅客运输量7.8亿人次、货邮运输量950万吨，行业盈利水平也将进一步提升。

　　对旅客量增长的乐观预期，主要基于国内国际市场25年走势的判断。民航局指出，目前，我国航空总人口达到4.7亿，较2019年增加1.6亿，已成为全球航空人口最多的国家。“国民收入稳步增长以及法定假日增加，将进一步激发人民群众航空出行热情；我国单方面免签国家范围进一步扩大、过境免签政策全面放宽优化，将有利我国民航中转市场构建。”

　　国际航线重大转变

　　相比超过疫情前的国内市场，2024年的国际客运市场依然未能“满血”恢复。民航局在今日的会上透露，2024年国际客运航班增至每周6400班，恢复至疫情前84%，国际货邮运输量同比增长29.3%。

　　中美航线的恢复慢于预期是拖累国际航线恢复的重要原因。在24年年初时，民航局曾提到要推进中美直航航班大幅增加，但直到现在中美航线的恢复率依然不到三成。由于执行航权对等原则，美国航司如果不用满目前的中美航权，中国航司也很难获得进一步的增班额度。

　　多位行业内人士对记者指出，2024年以来，中国的国际航线发生了不小的结构性变化，其中到非洲和中东地区“一带一路”国家的客运航班量占比达到73.8%，比疫情前提升4.4个百分点，而三大航新开的航线也更多是到非传统市场，这与传统的欧美航线受航权对等限制的影响，以及中国与“一带一路”国家的经贸往来加强不无关系。

　　民航局今日也披露，2024年新增"一带一路"共建国家航点19个，我国至中亚、西亚、欧洲方向旅客运输量超过2019年水平，分别增长152.4%、49.5%、25.7%，力争2025年国际航班数量恢复至疫情前90%以上。

　　值得注意的是，民航局今日还提到将在2025年落实《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》（下称“《指导意见》”），强化枢纽导向型资源配置，将稀缺航权、时刻向不同能级、类型的国际枢纽、枢纽运营人和主基地航司集中。

　　据记者了解，上述《指导意见》是2024年下半年民航局和发改委联合发布的，其中还提到“连接除国际枢纽机场外其他机场的国际航线，地方政府不得安排航线补贴，开展国际航线航班补贴合法性审查，防止一些补贴做法扰乱我国国际航空运输政策环境和公平竞争市场秩序。”

　　“在《指导意见》中，除了北上广之外，成都，深圳，重庆，昆明，西安，乌鲁木齐和哈尔滨被定义为国际航空枢纽，这意味着，目前航线补贴比较频繁的长沙，郑州，厦门等城市，未来的航线补贴可能都要刹车，”一位行业内人士对记者分析，而此次民航工作会上明确提到要落实《指导意见》，将对国内航司的国际航线开拓产生重大影响。

　　加强价格收费监管

　　除了国际航线，民航局还在会上提到要在2025年完善航空运输市场监测预测，常态化开展市场供需态势分析研判；规范重点时段和特殊情况航空运输价格行为，加强价格收费监管，维护航空运输市场价格秩序；引导不同类型航空企业基于差异化功能定位，深耕细分市场，实现优势互补、错位发展。

　　值得注意的是，这是近年来的民航工作会上首次提到“加强价格收费监管”，或与2024年的国内民航市场“旺丁不旺财”有关。

　　根据航班管家的统计，2024年民航经济舱平均票价约767元，同比2023年下降12.1%(票差在百元)，同比2019年也是下降3.8%。

　　旅客量创下历史新高，票价却在下降，一方面与高铁的分流影响有关，另一方面也与国内市场的“内卷”不无关系。

　　多家国内航司市场部人士对记者透露，24年即使是传统旺季的暑运和国庆，票价水平都不如23年，是因为不少航线只要稍微提价，旅客就转向了高铁。

　　民航业内人士林智杰则对记者指出，目前行业处于运力供过于求，尤其是国际航线未满血恢复之下，大量原本要飞国际线的宽体机回到国内市场“内卷”，从而导致更多国内航线陷入价格战的境地，这也是民航局提出“引导不同类型航空企业基于差异化功能定位，深耕细分市场”的重要原因。

　　中国民航管理干部学院教授邹建军认为，未来市场的恢复绝对不是简单地对疫情前的复制，而是会面临全面的结构性变化，包括国内航线市场与国际航线市场。“因此，适应当下的中国国情，关注体验经济，坚持以需求为中心，关注运行效率与发展效益，应是当下中国民航改革的重点。”