文陈茂利

　　“汽车产业更加智能化之后，其聚合外溢效应会明显加速，所以智能汽车产业很容易变成聚合型的智能产业。如果汽车的智能化技术用到低空领域，就是低空出行，低空出行最重要的就是高密度电池和智控技术，这些技术都要先从智能汽车当中实现，进一步应用到低空经济当中，所以很多车企看到了机会，为低空产业赋能。另外，汽车变成了一个深度智能的智能体，可以用到生产和服务领域，也就是机器人产业。2025年智能汽车会加速发展，‘飞上去、立起来’会形成聚合型的产业外溢，新质生产力也会加速在汽车行业落地放大。”

　　近日，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟在接受《中国经营报》记者专访时展望了2025年汽车行业的发展趋势。他表示，汽车产业向聚合型产业外溢效应将全面加速。

　　张永伟预判，2025年我国汽车市场销量预计在3200万辆左右，其中国内市场2600万辆左右，增速达3%。在新能源汽车领域，2025年新能源汽车（含出口）销量预计达到1650万辆，增速接近30%；内需有望达到1500万辆，渗透率预计超过55%。

　　专访中，张永伟特别提到，汽车行业已经进入全面智能化阶段，其渗透率会远远高于电动化，消费者对智能化的关注已经从“有没有”进入到“好不好”阶段。芯片将会像电池一样成为汽车的重要组成部分，同时也不能让汽车OS重蹈智能手机覆辙。

　　张永伟表示：“要高度重视操作系统问题。在手机智能化时代，我们错失了发展国产操作系统的巨大机遇。而汽车操作系统的重要性远超手机操作系统，它不仅管理信息，还控制车辆的行驶及各种功能。但是目前自主汽车操作系统渗透率还很低，不足10%，大量智能汽车依赖外部操作系统，这些操作系统未来很可能需要切换，而切换成本极高，安全风险很大。”

　　智能电动车进入“好用+好玩”阶段

　　《中国经营报》：回顾智能手机发展历程，早期由于智能化水平低，产品只“好用”但不“好玩”，但随着技术的发展，手机厂商通过对消费者体验进行探索，手机经过数次OTA升级，发展到“既好用又好玩”的阶段，智能汽车是不是也遵循这个规律？

　　张永伟：回顾手机行业演进历程，早期的智能化往往带有一定的盲目性，很多智能功能“好用”但不太“好玩”。相比之下，智能汽车很快走过了这个阶段，经过2—3年的发展，汽车智能化已经进入到比较理性的阶段，不仅关注“好用”，也关注“好玩”。

　　消费者对智能化的关注点从“有没有”进入到“好不好”的阶段，这样的变化意味着汽车智能化已经进入到需要依靠真正的技术、产品体验才能赢得这场竞争的新阶段，继续沿用行业早期靠造概念、炒噱头来发展智能化的路是走不通的。

　　《中国经营报》：业内有个观点是，燃油车无法智能化，电车与智能化更匹配。对此，你怎么看？

　　张永伟：智能驾驶（L2级及以上）的渗透率在不到4年时间就已突破50%，特别是智电呈“一体化”趋势，传统L2级辅助驾驶的普及率在油车、电车中都比较高，但到了更高阶的智驾功能（如领航辅助驾驶），电车的优势就更加明显，也就是说电车与智能化的技术和产品有更高的适配度。

　　《中国经营报》：2024年是城市NOA的元年，高阶辅助驾驶能力也将成为衡量车企竞争实力的一个重要标准。消费端对智能化的接受度是怎么样的？

　　张永伟：智能化对消费者购车选择的影响越来越大。2024年，智能化已经成为新能源汽车消费者购车的第二个主要因素，这体现出市场需求也在拉动汽车智能化发展。

　　《中国经营报》：近日，理想汽车发布新的战略定位：不再仅仅是一家汽车制造企业，而是致力于成为一家AI企业。其战略转型的背景在于电动车市场的竞争已经从电动化转向智能化，而真正的智能化不仅仅是软件智能，而是AI赋能下的彻底进化。对此，你怎么看？

　　张永伟：这说明汽车智能化的边界进一步拓展。这个行业有一个有趣的趋势，智能汽车“在路上”叫智能汽车；“升上去”就是飞行汽车，就变成低空产业范畴。 发展智能汽车可以立足汽车技术链与产业链，进一步发展聚合型的智能产业，低空经济、具身智能或者人形机器人技术就是代表，这会带来意想不到的溢出效应。

　　智能电动车给产业链带来万亿增量

　　《中国经营报》：当前，全球汽车产业正处于深度变革期、洗牌期，汽车产业链、供应链和价值链有怎样变化？

　　张永伟：传统汽车价值链以制造为中心，进入智能电动汽车时代以后，汽车产业链边界进一步拓宽。继生产制造之后，服务化将成为汽车价值链新高地。比如金融保险、能源充电、数据与信息服务、检测认证、电池回收、二手车、国际化等。

　　所以新能源汽车的发展不仅影响着造车行业本身，对其上下游产业链、相关生态都有着深远的影响，与智能电动汽车相关的新产业、新服务、新业态也在加速涌现，带来了许多新的“赛道”机会。

　　《中国经营报》：你曾提到，智能化将带来新的增量，到“十五五”规划末至少有2万亿的增量。这些增量集中在哪些领域？

　　张永伟：这些增量主要集中在零部件领域。因此，发展智能化，不仅需要高度重视整车智能化，还要重点布局智能化的增量部件和升级型零部件行业。

　　最近我们的调研发现，传统零部件正在通过AI技术实现快速转型升级。例如传统汽车大灯在智能化加持下，价值从几千元跃升至1万、2万甚至高达3万元，并且供不应求。这仅仅是因为加入了智能化的控制技术，产品就得到了一次彻底的改变。

　　这表明汽车行业不是没有需求，关键在于供给方能否满足这种需求。如果汽车企业特别是零部件企业能根据需求推出高价值的智能化产品，就能实现供不应求。

　　《中国经营报》：智能汽车对芯片的需求量急剧增加，以前一款燃油车搭载约600颗芯片，现在每辆车至少需要3000颗芯片。前几年，汽车行业遭遇了“芯片荒”，这两年虽然不短缺了，但国产化水平仍不高，一些芯片面临被“卡脖子”的风险，对于汽车芯片的发展你有怎样的建议？

　　张永伟：走向智能化之后，汽车产业成了越来越具有半导体属性的产业。在电动化阶段，汽车的很多产值、利润是在电池环节。到了智能化时代，芯片将会像电池一样成为汽车的重要组成部分。未来，汽车产业可能会从“为电池打工”转变为“为芯片打工”。面对汽车芯片应用的日益广泛，我们提出了“一降两提升”的发展思路：

　　一方面，降低对先进制程的依赖度。尽管汽车芯片正逐步向先进制程迈进，但目前仍以成熟制程为主。汽车行业在追求芯片技术升级时，应避免走移动终端的发展路径，即使是大算力计算芯片领域也要通过架构和设计创新，用成熟制程解决先进性问题，摆脱对先进制程的过度依赖，降低被外部技术“卡脖子”的风险。

　　另一方面，支持全球芯片企业在中国提升本土化。现在海外芯片在我国汽车上的占比接近90%。为了实现供应链的稳定性，我们需要提升跨国芯片企业在中国的本土化率。此外，要支持国内企业提升替代能力，增强国产芯片在汽车芯片中的占比。