“我们需要大胆地进行改变，如果我们害怕改变，就无法创造未来。”近日，本田和日产汽车总裁抛出的这段话传达出强烈的危机感，这也是这两家企业宣布走向历史性的业务整合最为重要的原因。

　　12月23日，日本第二大和第三大汽车制造商本田和日产正式宣布开始进行整合谈判，并且已于12月23日下午签署谅解备忘录（MOU）。两家公司正在考虑通过成立控股公司并将各自公司纳入旗下的方式进行合并，业务整合的最终协议（包括股份转让计划）计划在2025年6月前签署，并计划于2026年8月让控股公司上市，届时两家公司各自的股票都将退市。值得关注的是，根据目前已经签署的基本协议，本田方面对于合并给出的前置条件是日产汽车必须在明年6月之前实现扭亏为盈。

　　两家历史悠久的汽车制造商商讨业务整合的消息一经发布，立刻引起轩然大波。据悉，三菱汽车公司也将考虑加入谈判，并将在2025年1月底前对是否参与整合做出决定。

　　本田与日产两家公司的年销量合计约为 740万辆。如果加上三菱汽车，三者的年销量则达到约820万辆。此次合并将打造出仅次于丰田汽车与大众汽车公司之后的全球第三大汽车集团，也将成为自2021年菲亚特克莱斯勒汽车公司与标致雪铁龙集团合并成立 Stellantis （STLAM.MI）以来，全球汽车行业规模最大的一次重组。

　　清华大学汽车发展研究中心主任李显君对《中国经营报》记者表示，日产和本田合并本质上是为了应对智能电动化挑战，合并后的关键任务是进行整合和转型。目前，汽车产业正处在颠覆期，面临重组和洗牌。可以说，日产和本田走向合并是产业进入颠覆性变革时代的结果，也是两个燃油车巨头被迫做出的一个抉择。以此为标志，世界汽车产业将加速进入大洗牌、大淘汰时期。

　　意图通过扩大规模降低单车成本

　　“随着新参与者的不断涌现，全球市场格局正在不断发生变化，规模经济将成为比以往任何时候都更强大的武器。”在宣布和本田启动合并谈判后，日产CEO内田诚用这样一句话言简意赅地表达了日产对于与本田进行业务整合、合并的初衷。

　　根据本田和日产披露的销量数据，2024年1—11月，本田和日产全球累计销量分别约为343万辆和306万辆。可作为对比的是，比亚迪同期销量约为376万辆，超过了两家日本企业。这表明，如果单打独斗，本田或日产都将感受到比较大的市场压力，合并或许能够打开局面。

　　汽车行业是非常依赖于规模经济的产业，在规模经济下企业长期的平均成本即每生产一辆车的平均成本，会随着规模的不断上涨而下降。

　　如果合并能够谈拢，日产、本田、三菱组成的新的全球第三大汽车集团将诞生。这样，就能够通过销量和规模的扩大来增加利润。

　　“以目前我们400万辆左右的销售规模，生产成本会很高，在竞争中我们无法形成更大的优势。”一位本田方面的人士透露，本田将在明年1月底前完成对日产的尽职调查。

　　若合并落地，从2030年起，双方将通过通用整车平台、整合研发、优化生产体系和生产基地等举措产生规模效益。

　　对于业务合并，日产方面称，如果业务整合得以实现，双方将致力于整合彼此在知识、人力资源和技术等领域的管理资源；实现更高水平的协同效应；增强应对市场变化的能力；并期待提升中长期企业价值。日产和本田旨在打造“全球领先出行公司”，通过日产和本田汽车业务（四轮车），以及本田二轮·Power Products业务的整合，提升双方品牌吸引力，并向全球客户提供更具吸引力和创新的产品与服务。

　　官宣正式启动合并谈判后，本田社长三部敏宏（Toshihiro Mibe）在当日举行的联合新闻发布会上表示：“中国汽车制造商以及新参与者的崛起，极大地改变了汽车行业。我们必须在2030年之前建立与它们作战的能力，否则我们就会被击败。”

　　在三部敏宏看来，多年来，本田和日产在知识、人才和技术方面积累了丰富资源。整合这些资源、实现全新出行价值，是双方充分应对汽车行业变化与挑战的关键所在。“我们仍处于考察业务整合可行性的初期阶段，尚未做出决定。不过，我们将努力在2025年1月底确定业务整合的可行性方向。”

　　两家公司的目标是通过合并成为整体销售额达到30万亿日元（约合人民币1.39万亿元）、营业利润超过3万亿日元（约合人民币1390亿元）的世界一流出行公司。

　　从目前已经释放的信息来看，未来联合控股公司可能将由本田主导，并由本田任命的总裁掌舵，新控股公司的董事会也将主要由本田高管组成。

　　前路仍然充满挑战

　　虽然从全球市场来看，燃油车品类仍然占据更大的市场份额，但本田与日产已经看到了汽车市场未来的发展趋势：新能源势不可当，其被替代的趋势已经不可逆转。

　　未来3—5年将是汽车行业调整的关键窗口期，面对新能源汽车品牌的攻城略地，传统汽车巨头必须下定决心重拳出击。

　　记者了解到，日产与本田将成立整合事项筹备委员会，负责协调整合相关事项，以及开展有针对性讨论。

　　接下来，双方将在标准化车辆平台、整合研发职能、优化车辆制造系统和设施、加强采购职能、整合销售金融职能等维度，去探讨如何形成协同效应和规模优势。

　　在标准化车辆平台方面，通过对双方不同产品细分的车辆平台进行标准化统一，来达到降低成本提高开发效率的效果，同时标准化的生产流程也将提高投资效率。

　　日产与本田方面称，预计此次整合将能增加销量和经营收入，降低单车开发成本以及未来提供数字服务的开发成本，以实现利润最大化。

　　而整合研发职能，也能提高开发能力，促进成本协同。基于今年8月1日双方签署的深化战略合作伙伴关系谅解备忘录和基础技术研究合作协议，本田与日产已开始在车辆智能化的支柱领域——下一代软件定义汽车（Software Defined Vehicles，SDV）车辆平台开展基础技术研究。业务整合之后，双方将在基础研究、车辆应用技术研究等所有研发领域，开展更加综合性的合作。研发合作有望迅速、高效拉升双方技术实力，同时精简重叠职能，提升开发能力的同时降低开发成本。

　　此外，本田与日产也将探讨优化车辆制造系统和设施，待双方的制造工厂和能源服务设施得到优化后，加上通过共享生产线加强合作，将能大幅提高产能利用率，从而降低固定成本。

　　在上述举措之外，双方还将优化和精简采购环节，通过通用零部件采购以及与业务伙伴合作，提高竞争力；双方销售金融职能的相关领域也将整合并扩大运营规模；强大的人力资源优势对于业务整合后的转型和发展至关重要，整合也将有助于加强双方员工的交流和技术协作，促进人才培养和成长。虽然描绘的图景看起来很有看点，但是各方对于二者的合并看法不一。

　　“本田与日产业务整合谈判的背景是特斯拉和比亚迪等新兴汽车制造商的出现，这些制造商在开发电动汽车、自动驾驶汽车和软件方面占据优势。而这些领域恰恰是未来汽车产业竞争的关键点。”一位不愿具名的业内人士对记者表示，本田与日产面临的最大直接挑战来自于电动汽车业务较弱，目前本田与日产在市面上均缺乏有吸引力的电动汽车车型，即使合并后也可能将面临技术研发方面的挑战。“尽管底盘标准化将产生成本协同效应，但开发和业务重组可能需要比预期更长的时间。”

　　日产前首席执行官卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）认为，日产与本田两家公司之间几乎没有互补性，在市场定位和产品线上有诸多重叠，合作难以产生“1+1大于2”的效果。

　　里斯品类创新战略咨询汽车事业部总监、高级顾问赵春璋在接受记者采访时表示，本田与日产“抱团取暖”的做法短期内可能取得一定的成效，但长期来看难以真正在新能源品类中站稳脚跟。

　　“此次合作，虽然短期内能够放大二者在燃油品类的优势，降低成本，提升一定销量，但对二者在新能源品类的表现没有帮助，因为它们在技术上均不是新能源时代的领先品牌。”赵春璋认为，对于传统车企而言，面对目前已经被新能源品牌甩在身后的局面，真正有效的做法是寻求与新能源品牌的合作，充分利用品牌在各自领域的优势：传统品牌擅长制造和成本管控，新能源品牌具备更先进的技术。大众与小鹏、奥迪与华为的合作，才是能够帮助传统车企实现迅速转型的有效做法。