12月11日到12日，中央经济工作会议在北京举行，今年中央经济工作会议将促消费放在首位。

　　中央经济工作会议提到的2025年提振消费、扩大国内需求的相关内容包括：加力扩围实施“两新”（大规模设备更新和消费品以旧换新）政策；增加发行超长期特别国债，持续支持“两重”项目和“两新”政策实施。

　　汽车是国家促消费政策的重要着力点。在上述会议的背景下，多位受访业内人士认为，可以确定2025年汽车补贴政策将延续。

　　国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青对于汽车补贴政策在2025年的延续有着更为积极的判断。他在接受《中国经营报》记者采访时表示：“今年上半年，汽车行业增速整体比较低，据我们调研，由于政策宣传力度不够，很多消费者并不知晓汽车补贴政策相关情况。此外，在补贴资金下拨后，有些地方到目前才刚进入推进政策落地的初期，政策效果可能在明年才会释放出来。而且，2024年汽车补贴政策加力大概是从8月份开始的，执行的时间实际上到目前也只有4个月。如果‘两新’政策能够在2025年全年推行的话，明年‘两新’政策带来的效果可能会比今年更为明显。”

　　2025年的汽车补贴政策落槌

　　当前，外部不确定性加大，内需是我国对冲外部压力、实现经济增长的主引擎。

　　今年以来，国家以及地方政府对汽车补贴政策持续加码。7月底，商务部以及相关主管部门发布的《关于进一步做好汽车以旧换新有关工作的通知》指出，在4月份发布的《汽车以旧换新补贴实施细则》基础上，对符合条件的汽车报废更新、燃油乘用车和新能源乘用车补贴分别由7000元和1万元提高到1.5万元和2万元。

　　12月13日，商务部发布的最新数据显示，截至12月13日零时，今年汽车以旧换新带动乘用车销售量超520万辆，其中报废更新超251万辆，置换更新超272万辆。

　　中国汽车流通协会副会长王都近日在2024汽车金融产业峰会上表示，预计今年以旧换新政策可以拉动全年乘用车市场超160万辆的增量。

　　根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）在12月11日披露的数据，2024年前11个月，我国汽车产销分别完成2790.3万辆和2794万辆，同比分别增长2.9%和3.7%。

　　中汽协专务副秘书长许海东在接受记者采访时表示，在汽车补贴政策的支持下，今年汽车产业的销量可能将达到3130万辆左右的规模，这一数值相比年初的预测只增加了30万辆。这说明若没有补贴政策的刺激，今年汽车销量可能会出现比较大的下滑。

　　为给明年的经济增长带来更好的预期，12月12日，在中央经济工作会议对明年经济进行定调时，官方多次提及2025年的重要抓手是扩大国内市场需求，促消费被摆在了一个更为重要的位置上。从目前官方的口径来看，明年“两新”政策推行的力度会更大。

　　2025年汽车补贴政策也将延续。许海东对记者表示，鉴于美国当选总统唐纳德·特朗普的关税威胁，从国际市场来看，2025年汽车产业面临许多不确定性因素，这对汽车出口可能会有一定的影响。在这种情况下，促进内需变得更为重要。汽车消费是扩大内需的核心抓手之一，2025年的补贴政策对汽车的刺激力度会在2024年的基础上有所扩大。

　　王青在采访中告诉记者，今年大部分地方政府对于“两新”政策的落地执行都处于磨合阶段。2025年，由于地方政府对于政策执行的经验更为丰富，以及申领、核销汽车补贴的流程更为顺畅，明年汽车补贴政策对汽车消费的刺激将会更大。

　　虽然2024年“两新”政策较大地撬动了汽车消费需求，王青认为，从目前来看补贴政策带来的透支效应并不明显。

　　“现阶段，汽车产业整体的潜在增长率是3%—4%，照此测算，2019年以来市场上存在大量被抑制未能释放的消费需求。可以说，目前‘两新’政策更多的是在释放以前被抑制的需求，并没有透支未来的汽车消费需求。此外，进入存量时代以来，汽车产业已经走至置换升级的窗口期。而从宏观经济的角度来看，财政政策以及货币政策的落地将对明年的经济增长产生一定的支撑作用，这将稳定和提升经济发展的信心，居民消费信心也将逐步恢复。”王青说道。

　　将综合整治“内卷式”竞争

　　除了提振消费外，中央经济工作会议还提到，明年要综合整治“内卷式”竞争，规范地方政府和企业行为。

　　东吴证券首席经济学家、研究所联席所长芦哲分析认为，“内卷”一词并非首次在高层会议中出现，2024年7月政治局会议就指出：“要强化行业自律，防止‘内卷式’恶性竞争。强化市场优胜劣汰机制，畅通落后低效产能退出渠道。”此番，中央经济工作会议再提“整治内卷式竞争”，并且用词从“防止”转变为“整治”，预计2025年会有相关政策出台。

　　2024年即将进入尾声，回过头来看，2024年对于汽车行业而言是“内卷”愈演愈烈的一年。

　　中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联分会”）秘书长崔东树提供的数据显示，2024年1—11月，国内市场已有195款产品宣布降价，而在2023年以及2022年宣布降价的产品分别为150款和95款。

　　在价格战的裹挟下，汽车行业的利润空间不断被压缩。乘联分会披露的统计数据显示，2024 年1—10 月，汽车行业收入为 8.33 万亿元，同比增长2%；利润为 3758 亿元，同比下降 3.2%，利润率仅为 4.5%。

　　“前几年，汽车行业的利润在6%—7%，现在已经降到了4.5%，4.5%的利润可能对很多行业来说还不错，但是汽车行业研发费用投入大，产品更新速度快，如果一家企业没有一定的利润支撑很难生存下去。”中汽协副秘书长陈士华指出，若没有利润支撑，企业的研发创新将会成为“无源之水”。未来3—5年，将是汽车企业优胜劣汰的关键窗口期。“我们现在特别担心，很多尾部企业能不能有现金流度过这几年的激烈市场竞争。”

　　在王青看来，“内卷”的主要根源在于产能过剩，新能源汽车同时具备产品属性和资本属性，这两种属性在行业“内卷”上起到了推波助澜的作用。“要解决‘内卷’问题，最主要的思路是要去建立公平有序、稳健的市场环境秩序，如果降价的结果是汽车产业整体环境受损，那么这种竞争肯定是有问题的，应呼吁加强行业自律。对于行业频繁的降价行为，政府可以委托行业协会以及专业机构去对企业的降价合理性作出评估，对企业降价进行软性引导和约束。”

　　要避免“内卷式”竞争是一个较为复杂的问题。“‘内卷’在很大程度上是企业和地方政府合力作用的一个结果，在新能源汽车投资上，很多领投、跟投的主体都是地方政府，要形成一个好的产业发展环境，首先要对地方政府招商、补贴等行为形成一定的约束，再去约束企业。”王青说道。

　　许海东告诉记者，中央政府已经定调，在综合整治“内卷式”竞争上要从两个维度展开，一是对地方政府进行相应的约束，二是规范企业的行为，这说明中央层面对此已经引起高度重视。“可以预判，接下来地方政府和企业都会有所收敛，明年汽车行业的‘内卷’应该不会再继续蔓延，这对汽车行业来说是一大利好，也有利于汽车企业进行品牌打造。”