疫情对航空运输业的打击正在逐渐消弭，但其引发的负面影响仍将在未来一个时期内继续影响着行业的发展历程，这其中最为明显的就是繁杂的航空制造业产业链条至今仍被困在供应链危机中苦苦挣扎。一大批航空公司在运力和网络扩张的预期中苦盼新飞机的交付，同时日益收紧的环保“套索”也迫切要求更多老旧飞机被新机型所替代，但在短时间内这个困局似乎仍难化解。

　　耐心耗尽

　　“最大的挫折来自供应链问题，特别是和飞机以及发动机制造商相关的供应链，已经成为比航空业基础设施更为严重的障碍，并且没有迹象表明会好转。”在12月10日举行的国际航空运输协会（下称“IATA”）全球媒体日上，风格一向直言快语的IATA理事长威利·沃尔什（Willie Walsh）向包括《华夏时报》记者在内的全球媒体记者表示。

　　IATA方面预计，严峻的供应链问题将继续对航空公司业绩产生影响。这些问题不仅导致成本上升，还限制了需求增长，且将在2025年持续存在。

　　在一份最新发布的航空业预期报告中，IATA对航空公司因供应链问题所造成的影响进行了量化表述。该报告指出，目前全球机队的平均机龄已升至14.8年，高于1990年-2024年间的平均机龄13.6年。而飞机交付量从2018年1,813架的峰值大幅下降。2024年的飞机交付量预计为1,254架，比年初的预测少30%。2025年，交付量预计将增至1,802架，但仍远低于早先预计的2,293架，2025年交付量或将进一步减少。

　　此外，根据IATA发布的数据显示，目前全球停航的飞机约为5,000架，大概占到全球机队总量（截至2024年12月为35,166架，包括俄罗斯制造的飞机）的14%。虽然近期情况有所改善，但停航的飞机仍比疫情前水平高出4个百分点（约1,600架飞机）。其中，停航的700架（约占全球机队的2%）需要进行发动机检查。预计这种情况将持续到2025年。

　　“我们一直在等待，但耐心已经逐渐耗尽，目前的状况是不可接受的，”威利·沃尔什在10日的公开发言中对包括《华夏时报》在内的媒体记者坦言，飞机制造商和发动机制造商在解决供应链危机方面做得“还不够好”，目前飞机租赁的成本正在大幅上涨，而发动机性能也没能达到应有的水平。

　　在IATA方面看来，供应链问题的持续带来了两个负面影响，2023年至2024年间，燃油效率（不考虑载客率的影响）保持不变，为0.23升/每100可用吨公里（ATK）。与燃油效率每年提高1.5-2.0%的长期（1990年-2019年）趋势相比有所倒退。

　　同时，由于新飞机交付量远低于预期，因此行业对租赁飞机的特殊需求推动窄体客机的租赁费率比2019年高出20%-30%。

　　“整个航空业正团结一致，全力以赴实现2050年净零碳排放的目标。然而，在实现目标的过程中，航空公司承担着最大的压力和责任。供应链问题就是一个突出的例子，制造商未能如期履约，让航空公司深感失望，直接影响了碳减排的努力。如果飞机和发动机制造商能够解决供应链问题并信守承诺，航空公司将拥有更高燃油效率的机队。”威利·沃尔什表示。

　　付诸行动

　　尽管飞机制造商在航空业开始重回增长轨道之时也制定了雄心勃勃的产能提升计划，同时也开始赢得大量新飞机订单，但在这个过程中仍然受到诸多因素影响，导致计划无法实现。

　　比如欧洲空中客车公司（下称“空客”）在2019年交付商用飞机总量达到870架，而在2023年虽然获得的订单数量超过2000架，但交付量最终只达到735架。虽然此前为2024年设定了交付总量800架的目标，但在年中也进一步下调至770架。

　　从12月初最新公布的交付数据来看，空客在11月交付了84架商用飞机，2024年前11个月里一共交付643架飞机，如果要想完成全年交付目标，12月的交付目标显然压力较大。

　　相比于空客，另一家干线飞机制造巨头波音显然面临的问题更多。受困于生产线和供应商质量管控问题，波音一个时期以来在窄体机和宽体机的产能方面都受到极大影响，同时交付量也始终维持在低位。

　　根据不久前公布的最新交付数据显示，波音在11月只交付了13架飞机，而即便是这些飞机也是来自于之前的库存，而非新建造的飞机。这主要是因为波音刚刚从历时53天的机械师工会罢工事件中走出，这次罢工的直接造成了其商用飞机生产线的停摆。

　　12月10日，波音发布公告宣布已经重新启动窄体机的生产，并预计其位于华盛顿州埃弗雷特的宽体飞机工厂也将在未来几天内重启生产。

　　但相对于正常的生产能力，目前波音的产能仍处在受“抑制”阶段。在罢工之前单通道飞机生产线的月产能只有25-30架左右，远低于其巅峰时期的飞机建造速度。

　　按照美国联邦航空局的规定，目前波音737系列的月产能上限仍被限制在38架，但按照行业分析机构在对供应商进行调查之后得出的预测，即便是要达到这个水平也需要到2026年才能实现。

　　而包括发动机制造商等在内的供应商现在面临的诸多复杂状况，也使得航空制造业在短期内很难重回正轨，这对于航空公司以及整个航空运输业而言都造成了一个巨大的尴尬期。

　　“供应链问题让每家航空公司都深感沮丧，对收入、成本和环保造成三重打击。当前载客率已处于历史高位，毋庸置疑，如果有更多的飞机投入运营，行业盈利能力也将进一步提高，这一局限损害了行业的整体收益。同时，航空公司老化机队的维护成本更高，燃烧的燃料更多，需要更多的资本来维持飞行。此外，由于航空公司之间的竞争加剧，寻找各种可扩大运力的方式，导致飞机租赁费率的涨幅超过了利率。航空公司需要修复疫情后遭受重创的资产负债表，但制造商未解决的供应链问题在实质上限制了行业发展。”威利·沃尔什在10日对包括本报在内的媒体公开发言时表示。

　　IATA相关业务负责人也在12月10日的媒体简报会上，针对供应链危机提出了一些解决方案，比如对于零件价格和交货时间不透明问题，要推动实施完全透明的中立市场价格和交货时间。针对OEM和售后市场存在价格波动问题，则可以通过按零件编号级别的市场价格趋势来解决。而对于零件采购过程中的低效率，集成估值、交易和结算（ICH）也是一种解决方案。

　　在威利·沃尔什看来，“整个航空业正团结一致，全力以赴实现2050年净零碳排放的目标。然而，在实现目标的过程中，航空公司承担着最大的压力和责任。供应链问题就是一个突出的例子，制造商未能如期履约，让航空公司深感失望，直接影响了碳减排的努力。如果飞机和发动机制造商能够解决供应链问题并信守承诺，航空公司将拥有更高燃油效率的机队。”