本报记者王力
昨天，中国船舶集团旗下江南造船交付中国首艘Mark Ⅲ Flex薄膜式大型液化天然气（LNG）运输船。
LNG船市场是目前中国造船业唯一输给韩国造船业的领域。很长一段时间里，中国只有沪东中华一家船企参与LNG船市场的全球竞争，独自抗衡韩国三大船企。如今，江南造船成为国内第二家成功建造大型LNG船的船企。业内人士认为，随着江南造船以及更多中国船企加入，LNG船市场中韩两国订单三七开的局面有望逆转。
“多放几条狼进来”
LNG船与航空母舰、大型邮轮并称为世界造船业的三颗“皇冠明珠”。它是能运输-163℃液化天然气的“海上超级冷冻车”，是典型的高技术、高可靠性、高附加值船舶。LNG船最核心的技术是液货舱的维护系统。目前主流的方案为Mark Ⅲ型薄膜舱和NO.96型薄膜舱。
长期以来，中国高端船与世界先进水平有较大差距，并且只能造NO.96型LNG船，也满足不了船东多样化的需求——国际上选择Mark Ⅲ型薄膜舱的船东更多，而韩国船企大多选择这一技术路线。直到2021年，中国船企新接大型LNG船订单占全球的份额仍不足10%，而韩国船企则超过90%。
中国造船业内部也一直在探索如何进一步破局。一方面是沪东中华不断提升技术实力、建造效率、本土配套能力，并向建造Mark Ⅲ型薄膜舱发起进攻。另一方面，江南造船、大连造船等中国船企也开始选择Mark Ⅲ型薄膜舱技术路线，进军LNG船市场。
“多放几条狼进来，总有一条狼能咬到肉。”江南造船内部一位知情人士回忆，中国船舶集团也希望通过引入内部竞争的方式，把中国的LNG船市场做大做强。
2022年，中国船企LNG船全球市场份额首次超过30%。
“轻舟已过万重山”
建成并交付中国首艘大型Mark Ⅲ型LNG船后，该船主管建造师宋博文感觉“轻舟已过万重山”——这不是说造这艘船不难，而是中国造船人经历过大风大浪，回头来看，再难的挑战也不怕了。
Mark Ⅲ型薄膜舱与NO.96型薄膜舱存在较大区别，虽然购买了技术专利和相关生产设备，但仅有简单资料和基本操作指南，具体设备的每个参数怎么设置、如何将船和Mark Ⅲ型薄膜舱从无到有造出来，江南造船只能自己通过反复试验摸索。
“建造LNG船的薄膜舱，不仅考验船厂技术能力，还考验管理能力。”宋博文介绍，一个完整的Mark Ⅲ型薄膜舱舱容5万立方米，高30多米，其内部主屏壁由2800多块不锈钢波纹板焊接而成，每条焊缝都必须严丝合缝，确保安全。同时，不锈钢波纹板和焊缝都必须光滑平整，不能有一丝毛刺或者变形。
如何确保焊缝严丝合缝、光滑平整？宋博文介绍，船企安排了三道关卡，先是人工检查，再是机器探查，最后是用氨气进行密封性测试。“一般人可能看不出表面是否平整，但有经验的‘老法师’一看便知，现在中国造船业不缺这样的‘老法师’。”
另一方面，中国LNG船产业配套也有了很大发展。沪东中华相关负责人介绍，建造中国第一艘LNG船时，产业链上国内配套厂商大概只有20多家，如今配套厂商已超过130家。这也是其他船企进军LNG船市场的底气。
质量效率开始反超
交船仪式上，来自中东的船东方高度评价了这艘新船，还表示要把这艘船开到英国去，向客户进行展示。据悉，该船在试航时表现优异，油耗气耗以及振动指标均领先韩国同类船型。
业内人士告诉记者，中国LNG船在质量和效率上有一些关键技术指标曾长期落后于韩国。比如天然气的日蒸发率就长期比韩国高百分之零点零几。别小看这点差距，对于十几万立方米的LNG船来说，一趟航次下来可能就会让船东多损失几百万元。
近年来，中国LNG船在质量上已不输韩国LNG船，但在建造效率上，沪东中华方面也常常感叹“姜还是老的辣”。但2023年11月，沪东中华一艘17.4万立方米大型LNG船较合同期提前5个月命名交付，总体建造周期首次压缩至18个月内，首次超越国外竞争对手。相比之下，沪东中华2008年交付的第一艘LNG船，建造用时为40个月。
此次江南造船交付的首制船从开工到交船的实际建造周期为19个月，较合同期提前2个月交付。而中国船企造船的规律就是“越造越好，越造越快”，相信第二艘船会以更高的效率完成。
当下LNG船市场依然火爆，关键指标反超，让中国船企频频在国际竞争中胜出。就在今年4月29日，中国船舶集团与卡塔尔能源集团，就18艘全球最大27.1万立方米超大型液化天然气（LNG）运输船建造项目进行签约。据估算，订单总金额逾400亿元，创下全球最大单笔造船订单的纪录。
但单家船企的生产能力有限，要把LNG船市场中韩两国订单三七开的局面倒转过来，需要江南造船这样的“生力军”加入。
目前，LNG船的订单主要来自中东船东，今年10月，江南造船还在阿联酋首都阿布扎比设立了中东代表处。“这体现了我们在中东拓展业务的决心，接下来我们会争取更多LNG船订单，并根据市场情况调整策略。”江南造船相关负责人表示。
