越来越多的国内城市开始谋划第二机场。

　　《深圳市综合立体交通网规划方案（2024—2035年）》（以下简称“方案”）于近日发布，提出支持惠州平潭机场打造千万级区域性枢纽机场，发挥深圳第二机场作用，与深圳宝安机场形成协同发展格局。

　　日前获批的《南京市国土空间总体规划(2021-2035年)》中也提及，巩固提高南京机场的区域辐射力和竞争力，规划“一主一辅”的布局，禄口国际机场为主要机场，马鞍机场为辅助机场。

　　同期公布进展的还有重庆。此前重庆市政府新闻办举行新闻发布会，介绍重庆璧山机场选址落户、机场建设进展等相关情况，预计将在“十五五”初期开工建设，力争2030年建成投用。

　　不只是上述三城，今年4月，广东省发改委公布省2024年重点建设项目计划，其中“珠三角枢纽（广州新）机场”项目也将于今年开工建设。

　　此外，还有包括郑州、西安、昆明等多个城市都曾提出过双机场的规划。这轮“第二机场”建设有何新趋势？双机场格局又会对城市产生哪些影响？

　　扩张

　　机场是门户枢纽的标配，体现城市能级和影响力，能促进临空经济等产业聚集，被视为拉动区域经济的增长极。

　　目前国内唯三的双机场城市，分别是北京、上海和成都。武汉则是通过鄂州花湖机场这个专业货运机场，一定程度上实现了都市圈的双机场格局。

　　在上述提到规划建设或正在建设双机场的城市中，广州和深圳的需求可能最迫切，因为现有机场确实不够用了。

　　广州白云机场2023年旅客吞吐量为6317万人次。到了今年，前十个月累计旅客吞吐量已达6316.3万人次，同比增长21.29%。按照目前广州白云机场在运营的T1+T2设计容量8000万人次，客流量已经逼近设计容量。

　　深圳宝安机场2023年旅客吞吐量5273万人次，居全国第四。相比北京、上海、广州、重庆、成都，宝安机场只有两条跑道，是国内最繁忙的双跑道机场。

　　民航分析师林智杰告诉我们，新建第二机场可以增加民航保障容量，满足旅客出行需求。包括刺激一部分新增旅客，但主要还是释放原有被抑制的旅客出行需求。

　　他以成都举例，成都双流机场之前常年饱和，机票价格高，有相当一部分旅客的出行需求被抑制。在天府机场投用后，这部分需求被释放，旅客吞吐量增速很快。

　　成都天府机场建成投用前后的数据予以佐证——

　　2019年，成都双流机场完成旅客吞吐量5585.86万人次，仅次于北京首都、上海浦东、广州白云机场，排名第4，成都也继续保持“航空第四城”的地位。

　　此后（2021年），成都天府机场投入使用。去年的全年数据显示，尽管广州白云机场旅客吞吐量高居全国首位，但成都双机场共完成旅客吞吐量7492万人次，取代广州，晋级“航空第三城”。

　　“广州机场的时刻资源和空域资源都受到限制。更多机场，等于更多资源，包括空域资源、跑道资源、航班时刻资源等。而且双机场扩大了辐射半径，比如天府机场投运，就吸引了一部分川南甚至重庆的客流。”民航专家、广外南国商学院教授郭佳说。

　　事实上，不只是广州，整个珠三角区域内空域资源都相对紧张。“深圳由于靠近香港，在空域资源这方面的增量是非常有限的。”郭佳告诉我们，深圳宝安机场位于深圳西部，惠州平潭机场则距离深圳东部区域更近，有助于分担深圳的国内客流，也可以将空域资源更多用在开拓国际客运和货运航线方面。

　　双机场的意义不仅在于“减压”，两位专家都提到了地方希望通过基建投资拉动经济增长的考量，以及通过第二机场带动周边区域的经济增长，成为城市发展的新增长极。

　　共享

　　事实上，相比北京、上海、成都建设双机场“一步到位”，广州、深圳等城市实现双机场的路径则更像是“曲线救国”。

　　规划中的“珠三角枢纽（广州新）机场”项目位于佛山市高明区；深圳“第二机场”的实际地界，则是位于惠州平潭。在更早之前官宣的上海第三机场，也是选址在南通。

　　这又被称之为“共享机场”，是指一座机场不仅服务于所在城市，还通过协同发展和互联互通，为周边城市提供航空服务。

　　但第二机场不在自己城市地界上，需要和周边城市“共享”，是否意味着这些双机场城市含金量“缩水”？

　　对此，郭佳认为，一个城市航空业的发展，只需要解决人员的出行便利和货运需求，不一定必须在自己的地界建设机场。在他看来，粤港澳大湾区航空基础设施“共享”，充分互联互通是一个非常值得借鉴的案例。

　　林智杰也表示，深圳将惠州机场纳入自己的第二机场规划，实际上让机场从传统的行政管辖概念，回归到区域服务的本质。他说：“只要在机场周边1小时车程之内，不管是惠州人还是深圳人，都是机场的旅客，都要服务好，这是一种回归服务本质的思路。”

　　事实上，“共享机场”概念的出现，还与国家城市群战略以及配套的机场群规划有关——早在2019年发布的《粤港澳大湾区发展规划纲要》提出，加快大湾区基础设施互联互通，建设世界级机场群。

　　深圳在《方案》中提到，将“共享粤港澳大湾区世界级机场群”，充分利用周边城市的机场资源，以满足自身的航空需求。到2035年，深圳的航空出行便捷性进一步提升，实现全市域60分钟可达宝安机场，便捷高效地利用香港、广州、惠州机场。

　　《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》也明确提出，合力打造世界级机场群。为此，要规划建设南通新机场，成为上海国际航空枢纽的重要组成部分。

　　这些迹象表明，“共享机场”模式或已成为解决大城市航空需求增长与机场容量有限矛盾的有效途径。通过协同发展和互联互通，不同城市可以共享机场资源，实现优势互补和共赢发展。

　　在长三角和大湾区，这一模式的意义更为重要。作为世界级城市群，需要建设世界级机场群来支撑其经济发展和国际地位。而“共享机场”模式正是实现这一目标的重要途径之一。

　　不过“共享机场”实现真共享，还需要很多细节安排，比如机场的股权问题。

　　上海第三机场实现“共享”的关键，是2020年上海机场集团与南通市政府共同签订南通新机场合作共建协议。此前，江苏城市的机场多属于总部位于南京的东部机场集团。

　　而在大湾区，郭佳认为，目前惠州平潭机场属于总部位于广州的广东省机场管理集团，而非深圳市机场(集团)。广州第二机场，也就是佛山新机场，也需经历博弈的过程，涉及广、佛两座城市、中联航(目前佛山机场唯一驻场航空)等多方协调。

　　平衡

　　梳理目前公布的第二机场蓝图，规模都不小。

　　珠三角枢纽（广州新）机场，规划为4E级，预留升级4F级的空间，预测到2035年，该机场旅客吞吐量达到3000万人次，到2050年旅客吞吐量为6000万人次以上。

　　重庆第二机场，规划为4F级，计划建设4条跑道，预计到2035年旅客吞吐量达4000万人次，2050年旅客吞吐量达7000万人次。

　　而且这些城市的第一机场，很多还要大规模改扩建。

　　眼下，广州白云机场正全速实施三期扩建工程，这被称为是中国民航史上规模最大的改扩建工程，完成后将满足终端旅客吞吐能力1.4亿人次、货邮吞吐能力600万吨以上容量需求。

　　重庆江北国际机场T3B航站楼及第四跑道工程，则是按照满足终端年旅客吞吐量8000万人次、近期2030年货邮吞吐量120万吨、飞机起降58万架次的运行需求设计。

　　放大来看，据媒体不完全梳理，包括杭州、济南、青岛、西安、郑州、昆明等城市在内，都已将“第二机场”提上日程。上述城市的经验是否可供借鉴？

　　对此，林智杰认为不能一哄而上，要逐个理性分析。

　　“新建一座大型机场，要看当地、旅客出行的需求，经济发展的需要，以及地面交通配套的便捷程度。更通俗点来说，就是有多少人？有多少货，有多少钱？”从经济效益上来讲，两个机场的运行效率和规模效应，都明显低于单一机场。

　　需要指出的是，很多城市对于“双机场”需求，更大程度是着眼未来。

　　以南京为例，2020年，随着T1航站楼改造完成，南京禄口机场拥有了4F级飞行区、双跑道、双航站楼、双货站，可满足年旅客吞吐量3000万人次的保障能力。

　　且按规划，到2030年，禄口机场还将新增T3航站楼、南二跑道、南货运区，可满足年旅客吞吐量7000万人次的保障能力。

　　但实际上，南京机场去年旅客吞吐量2734万人次，尚未恢复到2019年的水平。对此，南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛此前接受媒体采访时提到：

　　到2035年，南京都市圈常住人口将超过3500万，甚至有可能达到4000-4500万的人口规模，其潜在航空客源仅靠禄口国际机场将难以满足发展需要。

　　另外，世界级城市群人均航空出行量约为每年8-10次，未来南京都市圈每年可达2.8亿-3.5亿人次，而禄口国际机场规划的最大承载量只能满足1亿人次左右的航空出行需求。

　　南京在地理位置上处在江苏西部的边缘地带，与安徽多座城市是近邻。中国社科院区域经济学研究员牛凤瑞认为：“马鞍机场作为南京‘第二机场’，可将辐射范围强化到外省，与禄口机场进行差异化定位和优势互补，获得更好的‘双机场’收益。”

　　郭佳也表示，第二机场建设可以适度超前，“机场从动议、规划、选址、获批需要多个部门审批，然后加上开工建设到最后完工，是一个相当漫长的过程，短则五六年，长甚至有十几二十年。机场属于大型基建，规划要有前瞻性，瞄准中长期是有必要的。如果建成即饱和，反而是当初规划出了问题。关键还是在处理当期与中长期的关系。”