受到新能源浪潮和自主品牌崛起的双重夹击，部分二线合资品牌已经来到了命运的十字路口。

　　日前有消息称，英菲尼迪可能即将退出国产市场。未来东风日产将不再生产英菲尼迪品牌车型，后者由日产中国全权接手，重新变成纯进口品牌。退出国产序列、实施轻资产运营，被视作弱势合资品牌应对市场变局的缓兵之计。

　　人事变动方面，原东风日产英菲尼迪品牌中方负责人王保军，被传现已调任东风日产启辰事业总部的总部长。英菲尼迪事业部的员工则正在重新选择去向，部分员工寻求在公司内部转岗，其他人寻找外部的职业机会。

　　针对上述市场消息，界面新闻从知情人士处获悉，英菲尼迪不会退出中国。目前，王保军兼顾英菲尼迪和东风日产启辰两块业务版图。另据南方都市报报道，针对近期有关英菲尼迪品牌可能退出国产的传闻，英菲尼迪品牌相关人员表示，此消息不实。

　　在上周的广州车展期间，英菲尼迪官方曾表态，将坚定不移深耕中国豪华汽车市场。

　　成立于1989年的英菲尼迪隶属于日产汽车集团，与丰田旗下的雷克萨斯、本田旗下的讴歌同为日系汽车公司推出的高端品牌。相比其他二线豪华制造商，英菲尼迪进入中国市场的时间相对较晚，根基稍显薄弱。

　　有匿名的行业分析师向界面新闻指出，对日系品牌而言，起家的重要标签是性价比。正是省油、耐用的特性令日本汽车在石油危机期间脱颖而出，但这样的“出身”在一定程度上导致，其相比主张精致做工、内饰豪华的德系品牌，更难以树立稳固的豪华品牌形象。

　　因销量惨淡，讴歌品牌此前已经退出了中国市场。而面临产品迭代缓慢、变速箱问题频出、营销声量乏力等多种状况，英菲尼迪在华生存前景也是不容乐观。2017年，英菲尼迪在华年销量达到顶峰的4.8万辆，此后便显现颓势。第三方平台显示，其去年累计交付量已经不足6000辆，今年前10个月合计销量未达2000辆。

　　这不是英菲尼迪首次被传即将退出中国市场。早在今年年初，品牌就曾在华陷入大量经销商关门退网的风波，揭开运营现状的一角。

　　界面新闻此前实地探访发现，英菲尼迪在北京曾经总面积最大的品牌授权4S店撤离已有一年之久。不少仍在运行的英菲尼迪门店经营面积已经大幅缩水，经销商开始转网至其他品牌。

　　据《财经》杂志报道，目前英菲尼迪全国门店仅剩58家，与2018年英菲尼迪在全国拥有131家店、122家售后的巅峰时期不可同日而语。

　　企业端近年来的调整也显示出英菲尼迪在华战略的微妙转变。2022年，英菲尼迪回归东风日产，这被业界解读为从独立运营的品牌，内部“降级”为东风日产旗下品牌。

　　尽管面对各种传闻，英菲尼迪屡次表示不仅不会离开中国市场，相反正在重振品牌。但流言不止，可能从侧面反映出外界期待英菲尼迪在产品、技术等立身之本上做出切实革新。