“近年来，我国交通基础设施绿色化建设水平显著提升，交通与能源的融合发展也取得了巨大成效。目前全国依托各类交通基础设施已建风、光等清洁能源发电装机达89万千瓦。高速公路、普通国省道废旧路面材料循环利用率超过90%。”交通运输部原总工程师周伟在11月12日召开的交通运输绿色低碳发展学术交流会议上表示。

　　周伟强调，推动交通运输绿色低碳转型，既需要我们在技术创新方面发力，更需要我们在机制和政策方面有所创新。

　　11月12日，交通运输部科学研究院和国家发展改革委综合运输研究所联合发布的《交通运输绿色低碳发展报告（2023—2024）》（以下简称“《报告》”）显示，2005年以来，全国客运周转量实现每年5.5%的增速；货运周转量由2013年的16.45万亿吨公里增加到2023年的24.06万亿吨公里，年均增长4.6%。

　　《报告》显示，“十五五”期间，我国交通需求仍将保持中高速增长，在工业、建筑等领域减排潜力日益收缩的客观条件下，交通运输行业面临的减排压力更为巨大。同时，经济社会的发展对运输的时效性、个性化、舒适度等要求越来越高，豪华舒适的大型客车、冷链物流等高耗能运输需求将持续增加，能耗强度下降面临瓶颈。

　　谈到交通运输绿色低碳转型面临的挑战时，周伟指出，当前交通运输结构不尽合理，部分地区大宗货物中长距离公路运输占比仍然偏高，公路运价仍明显低于铁路运价，“倒挂”问题仍然普遍存在。

　　《报告》也显示，公路货运长期占据全国运输需求首位。我国不同运输方式碳排放存在比较明显的差别。

　　目前，我国每百万吨公里二氧化碳排放量从大到小依次为公路、铁路、水路运输。可以说，铁路和水路运输是相对较低碳的运输方式，而公路运输能源消耗较多且碳排放较为明显。我国经济的增长伴随着大宗货物需求显著增长，而现阶段大宗货物运输主要以公路运输为主。

　　2019年，交通运输部道路货运专项调查结果显示，矿建材料及水泥、煤炭及制品、金属矿石公路货运量达200.6亿吨，约为铁路货运总量的4.6倍。

　　近年来，我国公路货运行业稳步增长，货运周转量由2013年的5.58万亿吨公里增加到2023年的7.40万亿吨公里，长期占据全国货运周转量首位。由于公路运输能源消耗95%以上为化石能源，导致公路运输碳排放量快速上升。

　　“我们这几年‘公转铁’（公路汽车运输转向铁路运输）费了不少劲，但成效不如人意。真正要实现‘公转铁’，除了基础设施的完善，综合枢纽衔接配套以外，还要考虑提升铁路货运的竞争力。”周伟表示。

　　周伟建议，应该从运价层面稳定铁路大宗物资运量。对大宗物资（煤炭、矿石等）的运输给予优惠运价，并在全国范围内进行统一推广。对大客户提供精细化运价服务，增加大客户的话语权。对短途大宗物资的铁路运输进行政府补贴运费。

　　一位地方交通委人士对记者表示，“公转铁”政策成效差，除了运价的“倒挂”，也有行政方面原因。

　　他举例称，从内蒙古通过铁路向河北方向运煤，铁路呼和浩特局集团公司（以下简称“呼和浩特铁路局”）货车到北京局集团公司（以下简称“北京铁路局”）后，就由北京铁路局调配。在运输任务紧张时，北京铁路局会优先满足自身运输任务，这就导致车皮很难再回到呼和浩特铁路局。所以在车皮紧张时，为了防止货车无法回流，各路局集团公司会严格控制跨局发车。

　　据悉，大宗货物运输“公转铁”政策始于2017年。当年2月，原环保部联合国家发展改革委、财政部、国家能源局，以及北京、天津、河北、山西、山东、河南六省市政府印发《京津冀及周边地区2017年大气污染防治工作方案》，要求天津港2017年7月底前不再接收柴油货车运输的煤炭；2017年9月底前，天津、河北及环渤海所有港口全面禁止接收柴油货车运输的煤炭。

　　《报告》显示，京津冀及周边地区、晋陕蒙煤炭主产区大宗货物绿色低碳集疏运比例稳步提升，2023年沿海主要港口煤炭、铁矿石利用绿色运输方式疏运比例分别为91.6%、78.8%。我国沿海主要港口及长江干线港口铁路进港率均超过80%。