丰田，这家因过于谨慎而被戏称为“太极选手”的车市巨头，突然在中国打了一套超快的“咏春”组合拳，让人颇不适应。7月17日-7月19日，丰田在三天内宣布分别与滴滴、比亚迪、宁德时代达成战略合作，共同研发电动车及车载电池。后两者目前是中国最大的新能源汽车生产企业和动力电池供应商。

　　车市竞争加剧，车企及供应商组团“打怪”本不是什么大事，但丰田这一套动作下来，似乎表明其新能源战略及对纯电动车的态度正在发生转变。在此前的很长一段时间里，丰田认为新能源汽车发展应从混动汽车直接到燃料电池汽车，其认为只适合短途行驶的纯电动车则被跳过。丰田在2014年停止了RAV4EV的销售，并表示公司将不再研发纯电动车型。

　　而此次与中国两大汽车领域合作伙伴的迅速牵手，被业内认为是丰田将正式向纯电动汽车发力的信号。业内认为，丰田对纯电动车的态度转变可能是受到新能源汽车销量增长迅速以及各国排放控制法规趋严的影响。时任丰田汽车副总裁内山田武在2017年曾略显无奈地表示，面对各国鼓励电动车法律法规的要求，汽车制造商除了推出电动车别无选择，否则将面临倒闭的风险。而对于丰田来说，要想在多年研发缺失后，迅速推出纯电动产品，与全球最大新能源市场的参与者进行合作，成为最直接的做法。

　　“中期来看，丰田完全有能力独立发展电动车，但丰田在中国销量增长迅猛，需要在短期内解决双积分问题。另一方面，同本土车企深度合作也有助于提升丰田的亲民形象。”汽车行业资深分析师梅松林对经济观察报记者表示。

丰田式“自我否定”：谨慎还是误判？

　　与大众等德系车对电动车的激进式投资不同，日系车企因路线不同，普遍对电动车制造兴趣寥寥。在大众不惜花重金打造电动车MEB平台时，日系车企推出的“油改电”车型更像是为应付“双积分”政策的作品。但在今年上半年，日系车企却集体表现出对纯电动车的空前热情。

　　消息显示，今年2月，本田或已与宁德时代签约，共同打造电动汽车产品，同时面向国内及国际市场。而日产，则在5月被传有意向投资一家中国的电动车初创企业。此外，一年前还表示将不在中国建设电池生产基地的日产，其合资公司东风日产自主研发的电池包即将于今年下半年量产。

　　事实上，丰田的新能源汽车战略在2016年就出现了动摇，其在当年成立电动汽车事业规划部，并由社长丰田章男亲自挂帅，被认为是对此前路线的“否定”。

　　而这种丰田式战略“反复”被一些业内人士认为是日系车企早期对新能源汽车市场误判的结果。事实上，日本掌握着最先进的锂电技术，有着发展纯电动车的优势条件。但在过去的这些年，仅日产在国际上推出了聆风纯电动车型，以及今年上半年的轩逸纯电。本田和丰田则把大部分精力投入到了混合动力和燃料电池技术研发中。

　　“日系车企对电动车的‘跳过’策略目前来看确实是对市场的一种误判。它们的此前预判可能适合某些市场，但不适合中国市场。”梅松林对此表示。让日系车企没想到的是，在政府补贴的政策引导下，中国新能源汽车销量已经从2009年的不足万辆迅速增长至2018年的125.6万辆，其中，2018年中国纯电动汽车的销量98.4万辆，占新能源整体销量的接近80%，百万量级的市场已成为各大跨国车企及新造车企业争抢的“风口”。

　　除了市场的吸引，日系车企发展纯电动汽车变得非常迫切。一方面，中国国内“双积分”政策在今年正式实施，但由于日系车企主推的混动车型不包含在国内新能源汽车的划分中，其普遍面临严峻的积分压力。工信部近日发布的《2018年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况表》显示，一汽丰田、广汽本田、东风本田等新能源汽车积分均为零，广汽丰田与东风日产的积分也较低。

　　而根据“双积分”政策的规定，如果企业新能源积分在今年达不到10%的要求，其燃油车产品将面临停售的风险。上半年，丰田已经推出了可以挣积分的雷凌和卡罗拉插电式混动。

　　而在行业“新四化”的趋势下，丰田转向纯电动车对其自身发展也具有相当的必要性。去年8月，丰田公司负责电动化的高级工程师在接受采访时就一改往日的“不情不愿”，并表示丰田的电动化已不是被迫之举，因为如果没有电动化，许多智能化的东西无法实现。

　　业内人士认为，目前或许是日系车企在华发展纯电动汽车的最有利时机。首先，电动车的研发需要耗费巨量资金，在车市整体下滑的情况下，日系车企在上半年逆势增长成为了最大的赢家，使其投资纯电动的精力和资金来得到较大保障。另一方面，随着中国纯电动汽车整体市场进入年销百万量级，进军市场的风险正在变小。

组建本地“朋友圈”

　　但日系车企在纯电动的研发上缺席多年，想要在短时间内推出有竞争力的产品难度颇大。今年6月，丰田将此前定制的2030年之前实现电动车和燃料电池车销量达到100万辆以上的目标提前到了2025年。还没有任何一款纯电动车上市的本田也誓将在2025年前推出20款以上的电动化车型。日产最新的计划是在2022年前推出6款纯电动车型。

　　可以确定的是，随着纯电动车的竞争加剧，以往那种在燃油车型上进行“油改电”的做法已经完全不符合当下消费者的需求。“目前日系车企进军纯电动市场最快速的办法就是和国内的新能源车企及核心部件供应商合作，进行本土化开发。”一位新能源车企内部人士对经济观察网记者表示。

　　如近日丰田与比亚迪达成的合作，业内认为丰田就是看中了比亚迪在新能源汽车市场上的经验积和技术积累。据比亚迪方透露，丰田在此次合作的达成过程中十分积极且高效，双方将联合开发新纯电动车型，新车悬挂丰田标，有消息透露新车可能会在2021年-2022年之前投放市场。而这或许就是丰田敢于将100万辆纯电及燃料电池车销量目标提前至2025年的底气之一。

　　除了在技术方面，丰田与比亚迪的合作或将有助于丰田电动车的成本降低。经过多年的市场研发及规模化生产，比亚迪的供应链成本具有非常大的价格优势，这将极大提升丰田电动车上市后的市场竞争力。

　　目前，在电池方面三家日系车企都打破了原有的供应格局，与国内的宁德时代达成了合作，虽然日本拥有最先进的锂电技术和较高的电池性价比。在丰田宣布与宁德时代合作之前，其已与松下合资续建电池厂。目前，随着电动汽车的发展，大众、宝马等跨国车企均与宁德时代进行合作，以实现电池的本地供应和联合开发，也有多家车企已计划自建电池工厂。

　　除了在新能源方面的转向，日系车企在出行市场的密集布局也值得关注。7月25日，滴滴方面宣布与丰田汽车在智能出行服务领域拓展合作，丰田将向滴滴投资6亿美元。本田则与东软睿驰合资合资了“氢氪出行”共享平台，首款电动车将在出行平台服务。不过据经济观察报记者了解，车企出行平台几乎还没有任何一家实现赢利。

　　日系车企在上半年对纯电动车的投资无异于大象转身，这将使得目前以中国本土车企主导的新能源汽车市场竞争格局改变。接下来，随着跨国及合资企业布局新能源汽车的重点阶段的到来，加上补贴的大幅退坡，新能源汽车市场或将面临洗牌，此时入局的日系电动车，能否赶上电动车最后的窗口期尚不明朗。