随着新能源商用车市场渗透率的快速攀升，一场围绕补能效率的竞赛已悄然打响。

　　“当前行业普遍面临单枪电流偏小、储能配套不足、补能耗时长的痛点。车辆长时间停靠充电，压缩有效运营时长，难以匹配干线物流的时效要求。而补能效率瓶颈，成为制约新能源商用车规模落地的核心卡点。”北汽福田副总经理秦志东日前表示。

　　据了解，当前市面上的主流电动重卡充电倍率多在1C~2C，将电量充至80%往往需要40分钟到1个小时以上。一趟800公里到1000公里的干线，一辆电动重卡中途至少深度补能一次，算上排队、插枪、结算等环节的时间，车辆实际停驶往往突破1.5小时。而干线物流是拿时间换钱的生意，单车每天的有效运营时长，直接决定车队的资产回报率。

　　面对新情况，11月6日，北汽福田在北京正式发布其超充战略，并推出了分钟级补能产品，直指干线物流的效率瓶颈。其当天新发布的超充轻卡欧马可Z，据称能实现8分钟充电至80%；兆瓦级超充重卡欧曼银河、卡文星海两大系列，充电6分钟可续航百公里。上述产品的技术核心依托于800V高压平台、1.5兆瓦峰值充电功率及高效液冷技术。

　　为推动超充战略落地，北汽福田还联合了宁德时代、欣旺达、特来电等产业链上下游企业，共同发起超充产业生态联盟，计划在全国落地5000座标准化超充综合场站，试图从根本上解决补能网络配套不足的问题。

　　北汽福田高调入局超充背后，是政策的持续加码和市场的迫切需求。近年来，国家多个部门正积极推动商用车大功率充电技术的发展。国务院已将兆瓦级充电列为重要课题，国家发改委等部门也明确将兆瓦超充作为电动重卡的核心技术方向，工信部正在积极推动商用车兆瓦级充电标准的制定。

　　在政策驱动下，重卡电动化正从过去以矿山、港口为主的封闭场景，加速向开放的干线物流市场迈进。应用场景的延伸，直接放大了市场对高效补能基础设施的建设需求。

　　据了解，目前，新能源轻卡在城配、城际场景的渗透率正快速提升，预计到2026年有望突破50%。而干线物流作为商用车电动化的下一个主战场，其对补能效率的要求更为苛刻。“充电等待久、续航焦虑、快充带来电池衰减、场站排队，是城配、冷链物流用户的核心痛点。”福田欧航欧马可事业部总裁马鲁认为，将补能效率从小时级压缩至分钟级的超充技术，被视为推动行业变革的关键力量。

　　事实上，与乘用车的补能路线相同，商用车领域也在同时推进超充和换电两条快速补能路线。其中，宁德时代依托其在电池技术与制造上的优势，加速在商用车领域布局换电。今年10月，宁德时代联合一汽解放、东风商用车、福田戴姆勒、中国重汽、三一等车企与经销商，共同启动“宁德时代骐骥换电生态”共建仪式，计划在今年年底建成900座换电站，打造1.5小时干线补能圈；2027年建成2000座，实现全国高速主干网全覆盖；长期目标是布局10000座换电站，让电动重卡成为中国干线物流的主流选择。

　　华为则选择超充路线，其技术核心是全液冷超充技术。通过对充电桩、充电枪、线缆乃至车辆充电接口的全链路液冷散热与优化，使得超大功率、超大电流的安全充电成为可能。目前，华为的“超充联盟”已经从乘用车延展到商用车，并吸纳了东风商用车、陕重汽等车企。

　　面对上述两条快速补能路线，北汽福田选择了超充路线，但其超充战略并非仅仅着眼于解决充电效率问题，更试图探索全新的商业模式。比如，对于充电站的盈利问题，北汽福田规划中的光储充融合场站，采用10kV交流输入、1000V直流输出，将光伏、储能、车辆、负载融合为一个具备发电、储能、调度能力的微网单元。按照这个设计思路，若V2G和峰谷套利能够形成稳定收益，场站盈亏模型有望摆脱对充电服务费的单一依赖。

　　“过去物流企业的主要收入来源是运费，而随着车网互动、电池资产化、绿电交易机制逐步成熟，运力溢价、场站服务、虚拟电厂调峰收益、电池梯次利用等多元收益通道正在打开，车辆资产属性、能源属性、数据属性被持续激活，商业模式也随之从一次性卖车转向全生命周期价值运营。”秦志东说。

　　这种从“一次性卖车”转向“全生命周期价值运营”的商业模式探索，或许将为整个商用车行业在新能源时代的竞争开辟新维度。