11月27日，正值上汽大众合资40年之际，大众汽车集团与上汽集团宣布，双方合资续约至2040年。

　　在市场份额不断被自主品牌蚕食的当下，合资品牌的去留问题成为了业内的重点关注话题。1984年10月，上汽大众成立，成为中国最早的轿车合资企业；2002年4月，股东双方提前八年续签合营合同；此次为上汽大众股东双方第二次提前续约。上汽大众的合资续约无疑向市场给出了其答案。

　　大众汽车集团（中国）董事长兼CEO贝瑞德表示，此次合资合同续约，突出了中国市场在大众汽车集团全球战略中的重要地位。基于新的合作协议，秉持“在中国，为中国”战略，大众将进一步融入中国产业生态，充分发挥本地创新能力，这也将为大众汽车集团创造全球范围的战略竞争优势。

　　近年来，中国汽车在全球市场中有着举足轻重的地位，所占的比重也越来越大。乘联会秘书长崔东树发布的数据显示，中国汽车销售份额从2019年的29%逐步提升至2023年的34%，今年前9个月，该数值虽然跌至33%，但这主要是受2月份春节的影响，今年9月，中国车市在全球市场的份额达到了36%。

　　中国汽车电气化和智能化更是走在了世界前列，技术反哺已经成为了新趋势。

　　在此背景下，对于任何一家外资或合资品牌而言，谈“退出中国市场”都不是一件轻松的事，特别是对于第一批在中国成为合资公司的大众而言，在巅峰时期，中国贡献了大众全球约四成的销量，今年前三季度，虽然面临着自主品牌的强烈攻势，大众中国依旧贡献了31.5%的销量。

　　中国汽车“后合资时代”“去外资化”的话题其实是伪命题，合资模式或者说“市场换技术”的策略，对中国汽车产业来说具有重要历史意义。

　　“外国品牌（车企）在中国赚了钱，但留下的更多。他们做了很多本地化的工作，包括人才的本地化，供应链的本地化，法规的本地化。这些本地化也支持了我们本土企业的成长，我们的质量、成本、人员的素质都得到了同步的发展。奇瑞很多出口的方法也是和来中国发展的外国品牌学的。”11月12日，奇瑞汽车董事长尹同跃在2024中国汽车工程学会年会上说道。

　　只不过随着时代的发展，合资的具体模式也在变。有业内人士分析称，合资车企已经从1.0阶段走到了3.0阶段。在1.0阶段，外资或合资品牌将海外产品直接在中国市场引进生产并销售；到2.0阶段后，合资品牌开始为中国市场展开定制化开发，融入了中国市场的独特审美和功能需求；进入汽车“新四化”变革后，合资公司进入3.0时代，主线变为了“在中国，为中国”，甚至将中国技术导入全球市场。

　　在新合资模式下，合资品牌进一步加大在华投资，全面开展本土化研发。据统计，自2020年以来，大众汽车集团在中国已累计投资约100亿欧元（约合人民币超760亿元）。其中，2023年，大众汽车集团在合肥设立了其在德国总部以外最大的研发中心；紧接着，2024年4月，大众中国又宣布投资25亿欧元，用于拓展合肥生产及创新中心。

　　除此之外，与中国企业加深合作也是新合资模式下的新动向。此前，大众与中国本土企业国轩高科、地平线、中科创达、小鹏汽车等达成了合作，其中与地平线成立的合资公司，大众投资额高达24亿欧元。

　　在本次合资续约的基础上，上汽大众也公布了面向下一个合作阶段的具体发展规划，将在产品、生产、碳减排三大领域发力。其中，在产品规划上，至2030年，上汽大众将向市场推出18款新车型，其中15款专为中国市场开发。规划新车中，新能源汽车将是开发重点，包括8款纯电动车型、3款插电式混动车型，并将首次推出2款增程式车型。

　　2026年，上汽大众将推出两款基于大众汽车集团本土开发的CMP平台的纯电动车型，并将搭载CEA电子电气架构。

　　基于产品规划，上汽大众同步加快对产能布局的整体研判、调整升级，逐步缩减燃油车产能，加大向智能网联新能源汽车生产的转型。