2024年以来，在商用车整体销量下行的背景下，新能源商用车逆势增长，走出了独立行情。根据中国汽车工业协会数据，2024年1~11月，我国新能源商用车国内销量为46.2万辆，同比增长31.1%，占商用车国内销量的17.2%。自8月份以来，新能源商用车国内市场渗透率已连续4个月超过20%。
在走访中，证券时报记者了解到，新能源商用车增速亮眼，主要得益于以旧换新政策的加速推进、电池价格下行带来的降价效应，三电技术的推陈出新也让相关车型更具吸引力。
不过，从绝对值来看，新能源商用车市场渗透率远不及新能源乘用车，仍有较大提升空间。在多数业内人士看来，商用车电动化仍面临首购成本较高、补能基础设施不健全、商业模式有待完善等诸多瓶颈，需要各方合力，整合多维资源，共建产业生态。
新能源商用车热销
“最近我们主要靠新能源车型走量，上个月一口气卖了十几台新能源重卡，抵上去年（2023年）大半年的销量了。”华东地区一位重卡经销商告诉证券时报记者。
前述经销商感受到的火爆场景，从行业销售数据中可见一斑。据终端上险数据，2024年1~11月，我国新能源重卡累计销量达6.68万辆，同比大增139%，其中11月份首次实现月销破万；新能源轻卡销量为8.55万辆，同比增长116%；新能源轻客累计销售超22万辆，同比增长约八成。
“新能源商用车放量，是政策端及市场端共同发力的结果。一方面，以旧换新政策大力推进，购进新能源商用车能获得更多补贴；另一方面，动力电池材料降价传导至终端，新能源商用车售价大幅下行，经济效益凸显。”中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平告诉证券时报记者。
2024年7月底，交通运输部、财政部发布《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》，对提前报废国三及以下排放标准营运柴油货车并新购国六排放标准货车或新能源货车，分档予以补贴。按照相关规定，购买新能源重卡最高可获14万元补贴（含报废补贴及新购补贴）。
在实际落地层面，部分省市的补贴标准更加诱人，比如上海市对淘汰国四柴油车并购置新能源车辆的购车人，依据新能源车辆类型、电池容量、退坡比例等因素确定补贴金额，最高可达28万元。
除政府补贴外，市场价格的下降让新能源商用车更为“亲民”。“去年420度电的重卡还卖70万元左右，现在已经降到了约50万元，与燃油重卡的价差大幅缩小。”前述经销商表示，目前货运市场竞争激烈，大家都在“卷”运费，在购买成本下降的背景下，电动商用车运营成本更低，逐步受到市场认可。
据前述经销商测算，在标载情况下，电动重卡平均电耗在1.5kWh/公里左右，按1元/kWh充电价格计算，折合每公里成本约1.5元；传统柴油重卡的平均油耗费用约为2.5元/公里，若按照年行驶里程10万公里测算，电动重卡每年可节省费用10万元，运营2年省下的钱就可以覆盖与燃油重卡的首购差价。
值得一提的是，与过去主要面向大型B端客户不同，新能源商用车的客户群体正逐步下沉至C端。“之前我们门店主要对接公司客户，今年以来上门咨询的个人车主明显多了起来，目前月销已经能达到20到30台。”合肥瑶海区一位新能源轻卡经销商告诉证券时报记者，如果每年行驶公里数超过3万公里，新能源车就具有明显的成本优势了，而当个人车主开始进入新能源商用车市场，会很快形成示范和带动效应。
技术迭代加速产品升级
如果说成本端下行在一定程度上解决了“购买焦虑”，那么以三电系统为代表的技术更新迭代则缓解了用户的“使用焦虑”，并逐步成为新能源商用车走向市场化的关键因素。
动力电池作为核心零部件，是提升新能源商用车产品力的重要环节。“首先，商用车是生产工具，电池造价不能太高，目前磷酸铁锂电池是市场主流；由于应用场景众多、工况复杂，商用车对电池的可靠性及稳定性要求更高；与此同时，商用车追求极致运行效率，搭载的电池循环性能远高于乘用车，且需具备较高的能量密度及快充能力。”DeepWay深向首席技术官田山告诉证券时报记者。
从终端市场来看，续航里程较高的大电量新能源商用车渐成趋势。目前，主流纯电轻卡电池容量已从80kWh跃升至100kWh，并逐步向135kWh迈进；纯电重卡领域，带电量为400kWh至500kWh的大电量车型也加速面市，三一重卡更是发布了电量超1165kWh、续航超800km的魔塔1165车型。
循环性能的快速提升也让新能源商用车更“香”。“相较于去年仅有2800次左右的循环次数，目前公司在售车型搭载的电池循环次数已经能达到4000~5000次，预计明年将达8000次。”田山表示。
纵观各大电池厂的布局，商用车电池已成为“必争之地”，而长续航、超快充、长寿命等性能是比拼焦点。
2024年7月，宁德时代发布公司首个商用车电池品牌“天行”，并针对轻型商用车推出天行L超充版、天行L长续航版两款产品，其中天行L超充版电池支持4C超充，天行L长续航版配备200kWh超大电池包，可提供500km超长续航；11月，天行重型商用车电池系列发布，涵盖超充版、长寿命版、长续航版和高强度版等4个版本，补齐商用车品牌产品线空白。
二线电池厂商方面，亿纬锂能在2024年5月发布商用车超充电池——开源电池，该电池具备3C超快充电能力，15分钟可从20%补能至80%SOC，循环寿命超过7000次；中创新航推出“至远”系列商用电池新品，轻卡大电量电池系统单电池包可覆盖100度到180度电，重卡标准电池系统能量密度达167Wh/kg，支持系统800度电，满载续航530km；国轩高科也在年内面向商用车市场，推出了G行品牌系列新品。
在电池迭代之外，越来越多商用车企从传统的“油改电”转向正向设计开发，打造高度集成化、模块化、智能化的独立新能源平台，将新能源商用车产品竞争力推向新的高度。
目前，福田汽车新能源专属平台VAN产品已发布上市，轻型电桥、VCU、PEU等自主核心模块实现量产；2024年9月，东风汽车推出第四代商用车新能源平台T1平台；11月，江铃汽车在广州车展发布全新纯电商用车平台，新平台将实现整车能耗下降12%。除此之外，DeepWay深向、苇渡科技、零一汽车等商用车造车新势力更是从诞生之初就自带正向设计基因，设计理念也在不断推陈出新。
据悉，在动力总成技术中，电驱桥是传统商用车企及造车新势力角逐的战略要地。
“油改电车型将驾驶室下面的发动机替换为电动机，但仍然保留了原有的传动系统，动力传递到后桥需要经过位于底盘的传动轴，传动效率较低，也影响了底盘空间利用率；而电驱桥则将电机、减速器和车桥高度集成在一起，形成独立的驱动单元，传动距离更短，且体积更小、重量更轻，能够有效降低电耗。不仅如此，由于底盘空间被释放，传统的后背式电池得以布局在底盘，车辆带电量大幅提升。”田山告诉证券时报记者，据测算，公司采用电驱桥及底盘电池方案的车型比传统的油改电车型最高能够节省30%能耗。
全面市场化任重道远
需要指出的是，新能源商用车虽然发展势头正劲，但相较于新能源乘用车约50%的销量占比来说，市场渗透率仍处于低位。
“与乘用车不同，商用车作为生产工具，一切都要以成本和利润为导向，购车人对价格更为敏感，在运营过程中也更讲究时效，更追求价值创造。”钟渭平表示，目前轻微型新能源商用车已经得到普遍认可，进入市场驱动阶段，中重型新能源商用车正逐步从政策驱动转向市场驱动，大规模推广还任重道远。
在多数受访人士看来，与乘用车已基本实现“油电同价”相比，新能源商用车的初始购置成本仍显著高于燃油车，后续降本空间仍存。
钟渭平认为，伴随着各大电池厂商加快推出标准化的商用车电池产品，动力电池价格有望进一步下降。与此同时，销量提升将带来规模效应，叠加产业链逐步完善，车企的生产和制造成本也会随之降低。
租赁模式的兴起在一定程度上化解了新能源商用车首购成本过高难题。当前，商用车租赁模式较为灵活，包括分时租赁、短期租赁、长期租赁等，能够满足碎片化、货源不稳定的运输需求，让商用车从重资产转向轻资产运营。
除成本外，电池技术及补能设施不完善也是新能源商用车推广的瓶颈。“当前新能源商用车续航里程普遍较短，多用于城市物流场景，而在中长距离、城际物流场景中，市场还处于起步阶段。”福田汽车相关负责人表示。
“我跑的货运路线单程超500公里，目前用的是天然气重卡，新能源车还无法满足需求。”西北地区一位重卡司机告诉证券时报记者，除电池带电量不够外，最大的难题是充电不方便。
田山也表示，以400度电的重卡、1个小时充满电为例，需要匹配400kW以上的高功率充电桩，而目前市面上此类公共充电桩极少，客户一般会在自己运营的场景中自建超快充充电桩。按照4个充电桩、8个充电枪口、总功率2000kW的充电场站测算，前期投入大概在200万~300万元，在车辆和货运规模足够支撑的情况下，需要3~4年左右才能回本。
在福田汽车相关负责人看来，氢燃料商用车或将是长途运输的最优选择，但购买和使用成本更高，且加氢站的覆盖也难以满足需求，当前还处于示范运营阶段。
在电动化背景下，商用车的商业模式也在被加速重构。钟渭平认为，与传统商用车相比，新能源商用车不再是一锤子买卖，而需要构建覆盖销售端、货源端、能源端、运营端、回收端的多维生态。如何为用户嫁接更多资源，开拓更多运营场景，提供更多增值服务，并形成成熟的商业闭环，是生态链内企业都应考虑的问题。
商用车企处于产业链核心地位，已经开始积极布局新能源产业生态。福田汽车在年内发布全域智慧生态品牌“爱易科”，涵盖“智·生态”与“电·驱动”两大板块，其中“智·生态”业务聚焦“能源、租赁、数智、修养配、二手车”五大类别服务；三一重卡在2024年8月宣布正式进入电动化3.0时代，从“价格营销”走向“价值营销”，将打破传统买卖关系的局限，推出集车辆、场景、运力、补能和运营于一体的新能源全生态解决方案；一汽解放也携手合作伙伴布局了车电分离、融资租赁、电子银行、充放电设施建设等业务。
