2024年，动力电池行业装车量增速还在放缓，磷酸铁锂技术路线持续崛起。
受全球电动汽车市场增长速度下降影响，动力电池总装车量的增速自去年起便出现了大幅度下滑，今年又呈现出进一步下跌的态势。
根据韩国研究机构SNE Research(下称SNE)本月发布的最新数据，今年1-10月，全球动力电池装车总量为686.7 GWh，同比增长25%，增速较去年全年的38.6%下降13.6个百分点。2022年全年，全球动力电池装车总量同比增速曾达到71.8%。
中韩企业差距扩至45%
今年前十个月，共有六家中企跻身全球前十榜单，它们分别是宁德时代(300750.SZ)、比亚迪(002594.SZ)、中创新航(03931.HK)、国轩高科(002074.SZ)、亿纬锂能(300014.SZ)以及欣旺达(300207.SZ)。
这六家中企的总市场份额达到65.5%，较去年全年提升了2个百分点。六家中企的装车量同比增速均达到两位数，市占率均实现同比提高或持平。
与之形成对比的是，上榜的日韩四家企业市占率均出现了同比下滑。其中，三家韩国企业LG新能源、SK On、三星SDI的总市占率较去年全年下滑了2.9个百分点至20.2%。前十榜单中唯一一家日本企业松下的市场份额为4.1%，较2023年下滑2.3个百分点。
截至目前，中韩企业之间的差距突破了45%。去年全年，这个数字为40.4%。
具体到企业，宁德时代是今年前十个月唯一一家动力电池装车量突破200 GWh的企业，稳坐全球第一。其今年大概率将连续第八年蝉联榜首。宁德时代今年1-10月共实现了252.8 GWh的装车量，在全球市场的市占率达到了36.8%，与去年全年持平。
在中国市场，宁德时代拥有极氪、问界、理想等国内主要本土主机厂客户；在海外市场，宁德时代也有特斯拉、宝马、梅赛德斯奔驰和大众等全球一线汽车品牌作为客户。
1-10月，排名全球第二的比亚迪装车量达115.3 GWh，已超过去年全年。其市场份额为16.8%，较2023年全年提高了1个百分点。
比亚迪的动力电池主要搭载于自产电动汽车。SNE指出，凭借着多样化的车型组合和极具竞争力的价格，比亚迪在市场上获得了巨大的人气。通过同时瞄准BEV和PHEV市场，比亚迪保持着加速增长之势。与此同时，比亚迪正在迅速扩大其在中国国内市场之外的市场份额，进入亚洲和欧洲市场。
中创新航今年在全球市场表现突出。今年前9个月，该公司实现了对韩企SK On的反超，历史首次位居全球第四。
今年以来，中创新航在全球动力电池市场的排名由1月的第七位一路攀升至前10个月的第四位，先后反超了韩企三星SDI、日企松下以及SK On。
今年1-10月，中创新航动力电池装车量达33.1 GWh，市场份额为4.8%，较去年全年提高了0.1个百分点。与前九个月相比，中创新航之于SK On的市占率优势提高了0.2个百分点。
同期，国轩高科、亿纬锂能以及欣旺达，以2.6%、2.4%、2.1%的市占率依次位列榜单第八至十名，三家企业在全球范围内的市场份额均较去年全年有所提升。
对于电池技术的选择，是中国企业保持领先的主要原因之一。
磷酸铁锂和三元为当前主流的两种动力电池技术路线。相比三元电池，磷酸铁锂电池具有低成本、高可靠性和低火灾风险等优势，但其能量密度较低。
此前，海外市场将三元电池视为主流路线。很多海外头部动力电池生产商此前并不看好磷酸铁锂技术路线，认为其不适合高档汽车市场，主要专注于三元电池的生产。
在中国，得益于创新技术，磷酸铁锂电池的优势得到了充分凸显。2021年7月起，磷酸铁锂电池的市场份额超越三元电池，此后一直保持领先。
当前，由于磷酸铁锂电池在价格竞争力和热安全性方面的优势，全球越来越多的主机厂如宝马、奔驰等都开始选择采用磷酸铁锂电池。
得益于较早的布局，当前磷酸铁锂电池的主要生产商为中国企业。据SNE预计，中国企业将在未来一段时间内继续保持对磷酸铁锂电池的统治地位。
磷酸铁锂市占率几近八成
就国内市场而言，磷酸铁锂电池份额还在增加。
中国汽车动力电池产业创新联盟本月发布的最新数据显示，今年1-11月，国内动力电池累计装车量473 GWh，累计同比增长39.2%，增速较去年同期小幅增长。
其中，三元电池累计装车量为124.7 GWh，占总装车量26.4%；磷酸铁锂电池累计装车量348 GWh，占总装车量73.6%，较去年全年提高了6.3个百分点。
单月看，11月国内动力电池装车量67.2 GWh，同比增长49.7%。其中，磷酸铁锂电池装车量53.6 GWh，占总装车量79.7%，继10月又创历史新高；其中三元电池装车量13.6 GWh，其市占率进一步下滑至20.2%。
1-11月，国内市场前三强分别是宁德时代、比亚迪、中创新航，市占率分别是45.02%、24.99%和6.86%。宁德时代和比亚迪的市占率差距已扩大至20.03个百分点，去年全年，这个数字仅为15.9%。
同期，国轩高科的国内市占率为4.43%，位居国内第四，亿纬锂能则落后国轩高科1.05个百分点，排在第五。蜂巢能源以3.02%的市场份额排在国内第六位，欣旺达以0.02个百分点的差距紧随其后，位列第七。
去年全年排在榜单第七位的LG新能源，如今掉到了第十位。该公司在中国的市占率较去年全年下滑了0.7个百分点。
LG新能源在近两年才正式开启了磷酸铁锂动力电池的布局，其车用磷酸铁锂电池目前尚未实现量产，在动力电池方面仍以三元电池为主。今年前11月，LG新能源在国内三元电池领域的市占率达5.59%，位居第三位。
今年前11个月，国内磷酸铁锂电池装车量最高的企业也是宁德时代，其以127.09 GWh的装车量占据了国内市场36.52%的份额，较2023年有小幅度提升。
值得注意的是，宁德时代去年生产的磷酸铁锂电池与三元电池之比约为1.13：1；今年1-11月，这个数值变成了1.5：1。由此可见，宁德时代的动力电池在逐渐向磷酸铁锂技术路线倾斜。
比亚迪1-11月的磷酸铁锂动力电池装车量为117.36 GWh，已超过去年全年，但市占率较宁德时代低2.8个百分点。在去年全年，比亚迪磷酸铁锂电池累计市场份额较宁德时代高出6.37个百分点，位居第一。
在三元电池方面，装车量排名第一的企业依然是宁德时代，该公司前11个月在国内实现了84.63 GWh的三元电池装车量，国内市占率为69.38%；中创新航以9.3%的市场占有率排在宁德时代之后。
出口方面，1-11月，国内动力电池累计出口为115.8 GWh，累计同比增长2.1%；同期，国内其他电池累计出口量为52.1 GWh，累计同比增长164.5%。其他电池主要指储能电池，包括少量小动力用电池。
宁德时代前11月的动力电池出口量稳居国内第一，但出口量同比下滑了23.3%。而加上其他电池一起计算，宁德时代的出货量却同比提升了9.1%。由此可推测，该公司今年1-11月在储能电池方面的出口量增速较大，从而弥补了动力电池出口量的下滑。
比亚迪、孚能科技、国轩高科、中创新航的前11月动力电池出口量分别位列国内第二到五名。
黑马特斯拉
根据SNE本月发布的另一项除中国外全球动力电池装机量前十名榜单，今年1-10月，在除中国外全球市场(下称海外市场)中，动力电池的总装车量约为290.2 GWh，同比增长12.7%。该增速较含中国在内的全球总装车量慢了近一半，可见全球动力电池市场的增长目前仍依赖中国市场的带动。
今年宁德时代在海外市场中，实现了对韩国最大电池生产商LG新能源的反超，登上了该榜单的榜首。
今年前十个月，宁德时代在海外市场实现动力电池装车量76.6 GWh，市占率26.4%，较第二名的LG新能源高了0.5个百分点。去年全年，宁德时代还以0.3个百分点的差距次于LG新能源。
同期，比亚迪和中创新航是该榜单中同比增速最快的两家企业，也是榜单中唯二两家增速达到三位数的企业。
其中，比亚迪前10月海外市场的装车量达11.7 GWh，同比增长142.9%，其市占率为4%，排名榜单第六，较前一名三星SDI落后了5个百分点。在去年同期，两者的差距为8%，差距已显著缩小。
中创新航去年尚未进入该榜单前十。但今年的1-10月，其以6.2 GWh的动力电池装车量排名第八位，同比增加了372.1%，该公司的市场份额为2.1%，较上年同期提高了1.6个百分点。
排在中创新航之后的特斯拉，是今年海外市场的一匹黑马。其在今年前十个月实现了6.1 GWh的装车量，以2.1%的市占率位居该榜单第九位。
在SNE10月发布的1-8月海外市场动力电池装车前十榜单中，特斯拉才以1.6%的市占率首次入围，排在第十位。仅仅过去两个月，特斯拉的市场份额已经提高了0.5个百分点，以几乎与中创新航持平的装车量排在第九位。
特斯拉CEO马斯克曾在2021年表示，特斯拉未来要自产至少30%的汽车电池。
截至目前，特斯拉已在其德州超级工厂实现了4680电池的规模化生产。此外，特斯拉正在扩建其内华达超级工厂，用于生产电动重卡Semi和4680电池，电池产能规划达到100 GWh。
今年6月6日，特斯拉宣布第5000万颗4680电池下线；9月中旬，特斯拉宣布第1亿颗4680电池下线。仅三个月的时间，特斯拉就将电池产量翻了一番。
中企孚能科技(688567.SH)也进入了海外市场前十名榜单，其以1.8%的市占率排在了第十位。去年全年位居该榜单第九的远景能源则未入列。
值得注意的是，在今年前十个月的榜单中，排在第一至六位的企业市场份额均同比有所下滑，第六至十位的企业市占率则都出现了上升，且存在一些新老玩家接替的现象。
由此可见，除中国外的全球动力电池市场的格局目前尚未稳定，竞争仍较为激烈。
