近期，比亚迪（002594.SZ，01211.HK）可谓“热点”频发。
1月9日早间，许多比亚迪车主像往常一样出门上班，却发现手机始终无法连接比亚迪的App，导致无法开启车门。因为习惯了用手机开关车门，很多车主没带车钥匙，最后不少人不得不步行上班。社交平台上多位网友发帖表示，比亚迪王朝、海洋系列车型的App均出现网络故障。针对昨日部分车主反映“比亚迪App无法使用，导致无法开车”的情况，比亚迪官方客服表示，系“云服务系统异常”所致，目前已恢复正常。
此前，比亚迪还因为涉及劳工权益问题而饱受关注。据外媒报道，巴西工作组调查发现比亚迪位于巴伊亚州卡马萨里市工厂里的163名工人生活在条件艰苦的环境中，并给出所有住宿都存在严重的基础设施和卫生问题的判断。对此，作为为比亚迪提供外包服务的金匠集团回应称，没有“奴役”一回事，完全是误会；比亚迪方面回应称，已将受影响工人转移到酒店。
比亚迪近年来在业绩上表现出色，势头正劲，但光鲜业绩表现背后的“瑕疵”也有一些 “隐疾”。
系统“崩了”背后的智能驾驶
比亚迪如今的出色业绩和龙头地位无疑是其成功转型、提前布局新能源赛道的“奖励”。比亚迪以电池起家，成立初期主要进行镍镉电池的生产；1997年后逐渐成为锂电池供应商，逐渐进入索尼、飞利浦等国际品牌的供应链；2002年7月在港股上市。上市后仅一年，比亚迪便通过收购西安秦川汽车厂，切入汽车生产与制造行业，并开始着手新能源汽车的研发和生产。
在成立三十周年之际，比亚迪终于实现了历史性的突破，单季营收超越特斯拉。比亚迪2024年三季报显示，前三季度实现营业收入5022.51亿元，同比增长18.94%；实现净利润252.38亿元，同比增长18.12%。
其中，比亚迪2024年第三季度单季度实现营业收入2011.25亿元，同比增长24.04%；第三季度净利润116.07亿元，同比增长11.47%。对比来看，特斯拉2024三季报显示，2024年第三季度实现总营收为251.8亿美元，约合人民币1800亿元，低于比亚迪。
然而在新能源汽车赛道竞争愈发激烈的今天，比亚迪或许不得不面临第二次转型。
作为汽车动力的电池的不断技术突破给了汽车智能化新的想象，在传统汽车本身已经专利壁垒重重、技术发展逐渐进入瓶颈的境况下，智能化驾驶领域成为众厂商新的“角斗场”和“弯道超车”的机会，智能化驾驶逐渐成为汽车行业未来发展核心驱动力。当然，技术进步自然会带来行业的再次“洗牌”。
然而，比亚迪在智驾领域的表现却难令人满意。或许是因为比亚迪在“基因”上仍属于传统车企，其管理模式和产品研发思维视角，也是基于传统车企出发。近年来，比亚迪的高管层频发争议言论，整体对自动驾驶技术持怀疑和否定态度。
2023年3月29日，比亚迪掌舵人王传福曾在比亚迪2022年财报交流会上直言，“无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠，它（无人驾驶）就是一场皇帝的新装。”彼时，王传福对自动驾驶技术的轻视态度可见一斑。
同样，当时主营智能驾驶计算方案业务的地平线CEO余凯也对高级别自动驾驶的短期发展不太看好。在2023年3月31日举办的中国电动汽车百人会论坛(2023)上，余凯表示：“十年以后连L3级自动驾驶都不会真正实现。”他认为，自动驾驶仅能够在专用道路中实现，同时，在这一路段不允许有人驾驶，一定要全部的车都自动驾驶。
至于辅助驾驶配置的价格方面，王传福称，辅助驾驶系统就是一个单纯的高端配置，它的作用就是降低事故概率，价值大概就是三五千块钱，再高了消费者也不愿意买单。
然而，市场数据却清晰地展示出智驾技术的蓬勃发展趋势与巨大市场潜力。
据市场研究机构Business Research Insights的预测，全球自动驾驶汽车市场规模预计将在2024年达到438.7亿美元，到了2032年将达到2451亿美元，预测期内复合年增长率为23.5%。公开数据显示，2024年我国乘用车L2级及以上自动驾驶的渗透率是55.7%，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟预计这一数字到2025年可能会接近65%。
另据J.D.Power发布的《2023中国新车购买意向研究》（NVIS），智能化体验在购车决策中的影响权重上升到14%，成为继汽车质量和性能之后的第三大决策因素，与汽车设计的权重持平，超越了品牌和价格。
在竞争对手纷纷加大智驾研发投入、推出具有先进智能驾驶功能的车型时，比亚迪的这种态度使其在智能化赛道上逐渐落后。
从技术层面实际表现来看，前几日比亚迪 APP 出现问题导致许多用户打不开车，这一事件凸显了其在智能互联与智驾基础技术架构上的薄弱环节。在智能汽车生态系统中，车机系统与手机APP的稳定连接与数据交互是实现远程控制、智能导航、车辆状态监测等功能的关键。此次故障反映出比亚迪在软件系统开发、服务器稳定性维护、网络安全防护等方面存在技术漏洞。
2024年，比亚迪似乎是认识到了“错误”，频频就智驾业务调整组织架构。去年初，比亚迪将智能驾驶研发中心、智能座舱软硬件研发中心等部门打包，成立“智能技术研究院”。去年年中成立“天璇”“天狼”开发部并冲刺自研智驾方案落地。去年10月，比亚迪又成立了前瞻部门，专注于端到端技术的落地实施。到了11月更是有消息称，比亚迪自研智驾部门正在全集团范围内征调员工，通过面试即可转岗，无需原事业部同意。
成本挤压下的供应链困局
另外值得关注的是，比亚迪的现金流情况和偿债能力以及背后的问题。
表面上看起来，比亚迪似乎没有什么偿债压力。
就短期偿债压力来说，比亚迪的有息负债主要是由短期借款、长期借款和应付债券等构成。据2024年三季报，比亚迪的短期借款、交易性金融负债、长期借款合计为303.50亿元，占比总负债的5.10%；另一方面，前三季度，比亚迪经营活动产生的现金流量净额为562.73亿元。
然而其他一些指标则又矛盾了。在三季报中，比亚迪透露，2024年1-9月其筹资活动产生的现金流量净额为-119.61亿元，较之往年同期的变动率为-4768.45%，财报解释变动原因主要是本期偿还债务及分配股利支付的现金增加所致。反映在现金流量上，即2024年前三季度现金及现金等价物净增加额为-427.02亿元。
比亚迪在偿还什么债务，或者说目前比亚迪的债务压力来自哪里？
三季报显示，截至2024年9月30日，三季度比亚迪的应付账款和应付票据合计为2404.60亿元，占比流动负债的46.96%。而应付账款和应付票据也就是所谓“货款”，债权方为比亚迪产业链上游的企业们。
纵向比较来看，比亚迪的应付账款和应付票据金额在行业更是属于“佼佼者”。
也就是说，实际上比亚迪将压力转移给了供应商们。这或许也是为什么当去年末传出比亚迪欲降价10%后，在行业内掀起轩然大波。
虽然这一要求属行业惯例，但舆论沸腾的背后是长期以来比亚迪通过迪链平台延迟支付货款。部分供应商的应收账款规模在与比亚迪合作后明显快速增长。
以广东华庄科技股份有限公司（简称“华庄科技”）为例，该公司是比亚迪众多上游供应商的其中一个。而2023年上半年，华庄科技主营业务收入的24.79%来自比亚迪，比亚迪是其最大的客户。
据其招股说明书及问询回复，2020年12月31日，华庄科技持有的“迪链”余额仅353万元。随着其与比亚迪之间的业务规模快速增长，华庄科技的应收账款规模和“迪链”规模也快速上涨，截至2023年6月末，华庄科技应收账款余额为2.64亿元，其中迪链余额1.10亿元，占其应收账款总额的41.7%，显著高于来自比亚迪的营收占比24.8%。
比亚迪的降价诉求，直接压缩了供应商的利润空间，使得供应商面临着巨大的资金压力，不得不通过增加自身贷款规模、压缩内部研发与设备更新资金等方式来维持现金流，严重影响了供应商的创新能力与长期发展潜力。而作为比亚迪产品基石的供应商们如果接连出了问题，比亚迪的业务发展也会受到影响。
