“10%降价实际上对我们来说已经不是新鲜事了。”张明苦笑称，往年的行业惯例都是年降3%-5%，但从2022年开始，已经有车企要求降价10%，甚至20%。

　　张明所在的企业是一家新能源汽车电机公司，2024年，公司营收增长但利润下滑。看到近日比亚迪（002594）以及上汽大通要求供应商所供货产品明年起降价10%的传闻，他直言“太狠了”。今年行业内卷严重，张明所在的公司也不可避免需要降本增效，这导致员工的绩效下调。在他看来，如果供应商产品再降价，实在不敢想明年的日子要怎么过。

　　尽管比亚迪相关负责人回应降价10%非强制要求，大家可协商推进。但在张明看来，“一级供应商也就算了，二三级的恐怕没有多少敢拒绝。毕竟你不降，多的是虎视眈眈的‘候补’。”

　　而降价背后，不仅行业竞争激烈，更是供应商面临生存压力，即便是全球最大的汽车零部件供应商——博世也难逃一劫。

　　博世中国CEO徐大全曾在博世中国2024年新闻发布会上表示，2023年中国汽车市场的平均售价下滑15%，各主机厂纷纷通过降价展开激烈竞争，这种压力已传导至汽车供应商，部分车企甚至以拒付款项作为不同意降价的回应。

　　尽管博世认为价格战不可持续，但为了适应降价趋势，博世也为各主机厂在成本上做出了让步。

　　然而，在愈发激烈的汽车行业竞争中，博世的运营并没有因此而稳固。11月，路透社报道称，博世计划在未来几年裁减汽车部门多达5500个工作岗位，另外还将减少约1万名员工的工作时间和薪酬，只因占了集团营收60%的汽车板块，利润率已经垫底。

　　目前，博世裁员并不涉及中国区，但2025年或许比2024年更加困难。因为在业内看来，比亚迪要求供应商降价10%，恐怕正是为2025年价格战做准备。

　　市场骤变

　　行业的变幻如此之快。2021年，由于疫情等复杂因素，全球汽车行业因为缺芯曾陷入停产、减产困境。彼时，“高价求芯”几乎是每个车企紧急又无奈的选择，甚至有不少车企高管在私下抱怨称，近段时间原材料的成本几乎提升了30%左右，连螺丝都在涨价。

　　然而， 2022年特斯拉（TSLA）打响“价格战”第一枪之后，谁也没有想到，“潘多拉魔盒”打开后就难以关上，价格战愈演愈烈。据乘联分会统计，2024年前8个月，国内市场总体降价品牌车型数173个，超过2023年全年150款车型水平，也超过2022年以前降价品牌总和。

　　价格战背后，降本成了2024年的主旋律。车企们为了寻求成本控制、平衡财务压力，降低成本的寒气逐渐传递到处于上游的每一位供应商。降本需求加码、开发周期缩短、回款周期延长等，都成了如今汽车供应商们的新考验。

　　业内人士指出，过去的产品降价逻辑一般是技术提升后降本，向下传导降价，但现在的中国汽车行业却反过来，是下游车企在技术没有大幅提升、成本没有大幅下降的情况下，倒逼上游供应链大幅降价。

　　蜂巢能源董事长杨红新曾在第四届电池日上坦言，“我也给一些核心供应商提出了要求，2024年，我们希望原材料采购降本的幅度达到15%-20%，这个压力非常巨大，但是我们需要一起想办法解决，否则在行业竞争中就很难生存下来。”

　　《财中社》注意到，网传的上汽大通向供应商要求降本的信中也提到，希望供应商在包括但不限于材料成本优化、生产工艺改进、VAVE（经营管理中的成本控制方法）实施、物流与仓储等方面提供支持，目标是降本10%。

　　为降低成本，在研发投入无法降低的情况下，许多企业只能选择裁员。包括博世在内，2024年采埃孚、法国汽车零部件供应商佛瑞亚、德国舍弗勒以及马牌集团等多个供应商“巨头”均公布了裁员计划。

　　与此同时，汽车供应商还要面临整车厂不断缩短的比价周期和不断延长的应收账款账期。

　　11月28日，特斯拉对外事务副总裁陶琳在微博上分享了一张关于中国新能源汽车制造商向供应商付款时间变化的图片，称2024 年特斯拉对供应链公司的付款周期较去年进一步缩短，现在只需要90天左右。而图上其他四家企业，有三家2023年付款周期超过了200天。

　　“通常情况下，回款周期在6～9个月之间，但没有人能保证供应商在既定周期内就能拿到全部回款，有时候我们（供应商）也会被车企因各种理由来减少账款或延期付款。”有业内人士表示，车企一旦延迟付款，各级供应商为了保证正常运营，也会选择转嫁风险压力给下一级供应商。

　　此外，结款也并不意味着可以马上收到银行转账或汇款，目前车企多采用“承兑汇票”结算方式。“车企半年给承兑汇票，而承兑汇票结算又需要半年。”上述人士无奈地说，“有利润的时候这些都没问题，但是现在利润太薄了，企业压力很大。”

　　供应商的困境已逐渐成为行业发展隐患。在2024中国汽车论坛上，工业和信息化部副部长辛国斌提到，无序竞争使得企业间拖欠账款情况增多，影响和冲击了产业链供应链的稳定。

　　被迫前行

　　一边对价格战表示不满、一边又被迫参与价格竞争的不止供应商，车企们也并不轻松。

　　“整个供应链的垂直一体化整合没有一家车厂能比得上比亚迪，他倾其所有把整个价值链上的利润都卷到这个市场里了。”时任上汽大众总经理贾建旭在2024年北京车展上表示，如果跟着比亚迪卷，整个公司的财务数据、现金流会出现很大的问题。

　　如今，贾建旭已经履新上汽新总裁。但无论是上汽通用还是上汽大众，都没有逃过跟着比亚迪继续降价的命运。贾建旭也一语成谶，上汽集团的三季度的财务数据问题着实不小。

　　三季度，上汽集团（600104）、广汽集团（601238）营收与净利均出现大幅下滑；理想汽车（02015）、长安汽车（000625）陷入“增收不增利”的窘境。声称要保利润放弃销量的宝马与长城汽车（601633），宝马最终还是低了头， “头铁”的长城确实恢复了盈利增幅，但销量几乎跌出前十。

　　瑞银研报中提到，受制于销量增长瓶颈和近两年爆发的激烈价格战，跨国汽车公司陷入利润和销量双输的窘境。依据国内上市公司披露的数据计算，2023年跨国汽车公司在中国市场赚取的净利润同比下跌32%，2024年上半年又同比下跌44%。

　　除了特斯拉、“卷王”比亚迪以及背靠华为的赛力斯（601127）外，“降价”大战中，汽车企业也几乎没有赢家。

　　2024中国汽车重庆论坛上，吉利（00175）控股集团董事长李书福曾指出，无穷无尽的内卷，简单粗暴的价格战，其结果就是偷工减料、造假售假、不合规的无序竞争。广汽集团（601238）董事长曾庆洪也曾指出，没有底线的“卷”下去不是办法，企业没有效益，就不可能生存。

　　而除了车企、供应商承压外，汽车产业链下游的经销商日子也不好过。中国汽车流通协会数据显示，2020年至2023年，全国有超过8000家汽车4S店退网关门，年均退网量超2600家。

　　尽管汽车市场价格战的负面影响日益凸显，但业内的主流观点是，价格战短期之内仍难以停息，2025年或将更加激烈。

　　瑞银投资银行中国汽车行业研究主管巩旻在11月26日媒体分享会上表示，2025年即将到来，政策热潮逐渐退却，新一轮车企“价格战”或将于2025年1月出现。

　　网传比亚迪致供应商的信中也提到，2025年，新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也将更加激烈，进入“大决战”“淘汰赛”。

　　早在2017年，长安汽车董事长朱华荣就在某汽车论坛上公开发言称：“未来的竞争会更加激烈，尤其是未来五年，我个人认为中国品牌如果展示不扩展到全球领域，将来能有五个左右（活着）就非常令人满意了，当然5-10个也不是不可能，但是我觉得活得可能不那么滋润。”

　　彼时，还有不少人认为朱华荣此番言论有些危言耸听，但从现在看，这些预判更像是未雨绸缪。

　　蔚来（09866）创始人李斌在近日蔚来十周年给员工的内部信中也提到：“智能电动汽车产业资格赛最激烈最残酷的阶段已经来临，两三年后只有少数优秀企业能生存下来。接下来我们要面对的是更高维度的竞争，不能有短板，也不可能速胜。”

　　“未来三年汽车行业会进入大决战。如同此前的家电、光伏等行业经历兼并重组一样，在快则3年慢则5年的大决战中，会出现兼并重组的市场行为，这是最有效的做大做强的手段。”3月27日，比亚迪2023年业绩会上，比亚迪董事长王传福表示，行业将真正进入淘汰时代，在这场优胜劣汰的战役中，车企们面临的是成本、技术和规模的全面比拼。

　　（应受访者要求，文中张明为化名）