从第一台新能源车上市，到第一个500万辆，比亚迪用了15年；而从500万辆迈向1000万辆，比亚迪仅用了短短的15个月。
从2003年跨界进入汽车行业，饱受“一个做电池的，怎么敢做汽车？”的质疑，到如今狂飙成为全球首个下线1000万辆新能源车的企业；从2004年携3款新能源概念车首次参加北京车展，没人相信新能源的未来，“大家看不懂，也看不上，更看不起”，到三十年之后成为中国最“吸金”的车企。
三十而立，是比亚迪的逆袭故事。“敢想敢干敢坚持，才让比亚迪走到了今天。”比亚迪董事长王传福在第1000万辆新能源汽车下线发布会现场表示。
站在千万辆基础上，来到汽车产业竞争的下半场，也是王传福造车事业的下半场，比亚迪的故事，不想止于规模。
上半场断档式领先
1994年王传福辞去体制内工作，在租来的办公室成立比亚迪公司，做老本行电池，供应给手机等电子消费品。
2003年，美的、奥克斯等国内第一股跨行造车风起之时，已在港股上市的比亚迪收购秦川汽车正式进入汽车行业。“电池企业”跨界而来，资本市场率先给出质疑，刚转到汽车行业的第一天，比亚迪股价暴跌20%，被狠狠地泼了一瓢冷水。
2004年，比亚迪携3款新能源概念车首次参加北京车展，彼时燃油车与合资品牌是车展的主角，没有人相信新能源的未来。
2008年，比亚迪发布了全球首款量产的插电式混合动力车型F3DM，搭载了全球首创的DM混动技术，属于比亚迪的新能源故事在此展开。
笃定于插混，是王传福的坚持，今天来看助力比亚迪登上“销冠”的制胜关键，在当年是一场铤而走险的选择。
2018年，我国新能源汽车销量首次突破100万辆，达到125.6万辆，同比增长61.7%。但新能源汽车市场渗透率不到5%，比亚迪主攻的插电混动市场容量更小，当年销量仅27.1万辆，仅占新能源汽车总销量的21.6%，占纯电动汽车销量的27.5%。
“即使走错了也认了”谈及插混路线，王传福曾表示，当时插电混动市场份额小，技术需要进一步优化和突破，这条路线当时被诸多汽车公司放弃，比亚迪内部对此也有争议，但自己还是拍板要咬牙坚持下去。
“2019年是比亚迪的至暗时刻，差一点就活不下去了。”王传福表示，2019年比亚迪的利润同比下降了40%，全线大收缩，已经是命悬一线，能继续走下来，靠的就是对技术的信念。
2022年3月，比亚迪停止了其燃油车的整车生产，成为中国市场第一家宣布停产燃油车并付诸实践的车企。也是在这一年，不被看好的插混路线逐渐走向主流。2022年以来，插混车销量同比增速超过纯电车型，市占率也节节攀升。
乘联会数据显示，今年1~9月，纯电动汽车零售销量为412.4万辆，同比增长17.7%；插电式混合动力汽车销量为219.7万辆，同比增长69.0%；增程式混动汽车销量为81.1万辆，同比增长109.8%。
混动市场在今天还在持续升温，比亚迪成为市场当中的重要贡献者。
同时，作为自主品牌率先下场，比亚迪也率先在当时20万元左右的合资品牌天下中，打破了价格垄断，逐步在市场中被消费者看到。
在如今1000万辆新能源规模中，依然可以找到这一价格逻辑。在今年1～10月比亚迪的销量中，主打10万至20万元区间的王朝+海洋累计销量为308.18万辆，占总体95.2%。20万元以内的车型为比亚迪千万级的规模做出了大部分贡献，在低价格带中的长时间摸索，也让比亚迪成为国内多轮“价格战”的执掌者。
主要动力形式匹配插混市场的快速增长节奏，主要产品定价击中中国汽车消费市场最庞大的价格区间，比亚迪的豪赌迎来了胜利。10月，比亚迪单月销量超过50万辆。换言之，比亚迪已经具备了每2个月交付百万辆汽车的能力。
敢想、敢干、敢坚持，是比亚迪30年来一直坚持的工程师精神，也是王传福对比亚迪这三十年来成就的总结。电动化上半场的断档式领先，在成立三十周年的时候，一一显现：
销售规模上，比亚迪成为全球首个下线1000万辆新能源车的企业，甩开特斯拉；与燃油车市场同台竞技，比亚迪销量连续多月超过上汽集团，中国第一汽车集团易主；
盈利水平上，今年前三季度，比亚迪252.38亿元的净利润，几乎等同于上汽、长安、广汽、长城、赛力斯五家车企的净利总和，日赚超1亿元。第三季度营收突破2000亿元，这也是比亚迪作为一家新能源汽车公司，首次实现季度营收超越特斯拉，不过单季利润上和特斯拉还存在一定的差距。
下半场豪赌千亿
今年一月的比亚迪梦想日上，王传福也表示是比亚迪率先喊出“上半场是电动化，下半场是智能化”的口号。尽管销量亮眼，但智能化并非比亚迪核心优势，相比一些率先投入智能化的新势力们，比亚迪起步较晚。坐稳新能源汽车龙头宝座后，比亚迪开始向相对薄弱的智能化方面发起冲锋。
换言之，下半场的竞争中，智能化成为关键之争，比亚迪不能再只靠规模取胜。
“补课”下半场，比亚迪宣布投入1000亿元，发力人工智能与汽车相结合的智能化技术。推动品牌实现全面的智能化进阶，在接下来的竞争中赢得话语权。
比亚迪集团高级副总裁、汽车新技术研究院院长杨冬生在接受媒体采访时曾表示，半夜经常接到董事长王传福的电话，两人交流主题不外乎一个——智能化，此前双方聊的更多是动力技术。“比亚迪现在第一重视的就是智能化。”
据其透露，比亚迪希望在两年内让中端及大众车型都用上高阶智驾，甚至10万元以下的车型都要有，“会自研，也会和供应商协同，谁做得好用谁”。
在策略上，比亚迪秉持着内部赛马、封闭开发、供应商协作等多种方式，开始补课。
今年6月，比亚迪成立自研智能驾驶团队“天狼”和“天璇”开发部，两大自研团队规模已经达到了近800人，在上海松江进行封闭开发近两个月时间。独立运作，由不同的智能驾驶老将率队，彼时也被外界视为比亚迪智能化的内部赛马。
但时隔四个月后，有消息传出两个团队已完成整合，加速自研算法量产。整合后初步的自研智驾落地时间是明年年中，包括高速智能领航和城区智能领航功能，落地车型选择了比亚迪百万元级高端品牌仰望。
据悉，目前比亚迪在智能驾驶领域拥有超过4000人的团队，仅软件工程师就有3000人，据悉自动驾驶团队一个月发工资就要10亿元。从规模来看，比亚迪智驾团队仅次于华为，后者2023年底的智驾团队超过7000人，超过小鹏、极氪、蔚来、小米等智驾团队规模。
王传福表示，比亚迪持续加码智能驾驶，已自研车载计算平台，成立感知实验室、研发端到端大模型，并自建超算中心，要将智能驾驶提升到比亚迪在三电领域的相当水平。
“比亚迪在智能驾驶的总体规划上，采用的是双线并行，既开放合作，也独立自研。”比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞曾表示。
因此，在自研之外，比亚迪也与华为达成合作，联合开发方程豹新车型，二者联手打造的搭载华为乾崑智驾ADS 3.0的首款车型方程豹豹8，已于不久前上市。
智能化下半场已来，行业节奏加速，车企纷纷加码智能化，从开城大战到有路就能开，从BEV+transformer到端到端大模型上车。
对于比亚迪来说，不难看出当前自研与合作的重点仍聚焦于仰望、方程豹等高端品牌上。行业中高阶智驾功能加速向低价车型普及，如何在自家15万元级的主要价格区间普及智驾，是比亚迪补齐智能化短板的关键一步。
目前，在比亚迪拥有定价权的20万元以下市场，新势力、传统车企、合资品牌都在为其加码智能化，更多激光雷达、智能驾驶方案等软硬件供应商也在极力降本，攻克中低端市场的智驾难题。
以小鹏MONA M03为例，将小鹏行业第一梯队的智能化体验打进15万～20万元市场以内，迅速带动该车起量，并帮助小鹏在规模上走出低谷，也为20万元以下车型的智能体验，提供了更多可能性。
对于20万元以内绝对的统治者比亚迪来说，突围的时刻到了。亮眼的智能化对比亚迪拿下更多的中高端品牌市场、撬动更大的商业杠杆也不可或缺。
来到战役的下半场，是比亚迪的智能化下半场，也是王传福造车事业的下半场，为此，比亚迪赌上千亿。
