全固态技术路线中，目前更接近产业化的路线主要有两条，一是硫化物，离子电导率有天然优势，但在材料稳定性、生产控制和成本上仍存在较大压力；二是聚合物路线，加工性更优，可与氧化物和硫化物等材料复合，也可匹配超高镍和富锂锰基正极，负极可升级为硅基材料和锂金属或者无锂负极。

这也是中国目前有关固态电池研发的现状，原先部分单一技术路线逐渐往聚合物方向发展，硫化物科研项目骤增，部分行业高层提倡在包覆技术上采用卤化物、聚合物、硫化物等不同材料，可因具体需求进行研发。

总之，中国市场发展固态电池的整体方向是以市场为主导进行研发，科研机构成果转化，车企与电池企业合力协作。

固态电解质虽然比液态电池理论安全系数更高，但不等同于绝对安全，电池系统存在依旧存在热失控和热扩散的风险，需要提高电芯级别热失控预警能力和系统级别的热扩散防护能力；

与整车的融合设计。与液态动力电池相比，全固态电池需要外部提供较高的束缚压力，以保证固固界面下的电池反应。此外，全固态电池对于整车的热管理设计、CTB/CTP/CTC等集成设计、结构件设计、全生命周期监测与管理提出新的需求，需要整车企业协同，同步跟进。

工艺层面，全固态电池内部结构可采取串联方式，没有内部极耳，可以提高制造效率；外部结构以叠片+软包形式为主，可以更好地施加界面束缚压力，以保证电池的稳定反应，沿用湿法工艺制造的固态电池，可以沿用液态电池70%产业链资源，干法工艺部分设备依赖定制化开发，正负极、隔膜等生产设备需要进一步开发；

成本上，当前固态电池材料成本较高，且处于前期样品阶段，合格率低，未来在制造上成本会进一步增加，叠加工艺变化，设备层面的成本也会相应增加，需要整个产业链来分摊成本。