近两日，全球排名第二的集装箱航运公司马士基及排名第四的中远海控均发布了第三季度财报。这个季度，由于海运运价上涨，船公司的生意又好了起来，净利润均呈现数倍增长。

　　马士基的财报显示，第三季度各业务部门均实现增长，财务表现显著优于去年，要得益于海运业务的推动。今年第三季度，马士基实现营收157.62亿美元，同比增长30%，其中海运业务营收同比增长40.6%至111.07亿美元。

　　海运业务的利润表现更可观。第三季度，马士基息税前利润（EBIT）33.09亿美元，较去年同期5.38亿美元实现了大幅增长，同比飙升515%。其中海运业务的EBIT增加了28.34亿美元，在总利润中的占比达到85.65%。而在去年，海运业务亏损了2700万美元。

　　虽然马士基这几年一直向综合物流公司的方向转型，但海运业务依旧是掌舵者。马士基方面分析称，海运业务的盈利改善主要得益于更高的运费和货量，绕行好望角带来的额外消耗提高了燃油和整体的运营成本，但这些成本压力大部分被高效的运营所抵消，最终海运业务的利润率高达25.5%。相比之下，物流与服务业务的EBIT只有5.1%。

　　中远海控的业绩也大幅走高。第三季度，中远海控营业收入达到735.13亿元人民币（下同，约合），同比增长72%；EBIT为297.57亿元，同比大幅增长248.93%；净利润240.91亿元，同比增长281.12%；实现归属于上市公司股东的净利润为212.54亿元，同比增长285.7%。

　　从航线上来看，跨太平洋航线、中国大陆航线的货运量增长最为迅速，增速均超过19%，亚欧航线（包含地中海）的业务量虽然下滑了11.88%，但亚欧航线的增速却达到了103.83%。

　　这一显著区别主要是因为，从7月开始至8月结束的海运运价上涨的周期中，亚欧航线的运价变动最大。在7月中旬的高峰时期，上海港出口至欧洲基本港市场运价以及地中海航线的运价分别达到5051美元/TEU和5424美元/TEU。

　　不过，从8月底开始，市场上出现了一批加班船，在一定程度加速了欧洲线运价回落，一直到9月份，市场都处在运价回调的阶段。

　　但即便如此，7月份短短一个月的超高运价依旧让船公司大赚。从中远海控的财报来看，第三季度的利润远高于1、2季度，足见运价在短时内高速上扬带来的效益之大。

　　如果第四季度再次迎来新一轮的上涨，船公司的利润也将随之增加。叠加第三季度的优异表现，马士基还调高了2024年全年的财务业绩指引，预计全年全球集装箱市场增长约为6%（此前为4%-6%），资本性支出（CAPEX）指引保持不变，全年息税前利润（underlying EBIT）为52亿至57亿美元，此前预期为30亿至50亿美元。

　　第四季度，船公司又启动了上调运价的策略。全球第三大集装箱航运公司达飞集团近日宣布，从11月15日起东亚至北欧航线20英尺货柜的海运价将上涨至2900美元，40英尺货柜上涨至5400美元，相较于10月25日上海航运交易所发布的即期市场运价上涨了3成左右。

　　马士基也发布了11月欧洲航线的涨价通知，自11月4日起价格将涨至2925美元、4500美元，相比最新43周开舱价格的1500美元、2600美元，上调95%、73%，激发市场涨价预期。此外，赫伯罗特、ONE、长荣海运等近期都发布了涨价通知。

　　华福证券10月28日发布的交通运输行业的研究报告分析称，船公司空班计划支撑短期内船东提涨，在这一计划的影响下，第44—45周（即11月前两周）的运力被大幅缩减，运力缩减同时意味着在相同货量下，装载率将大幅提升。另外，地缘冲突持续，支撑运输距离需求需求增长。

　　但也有业内人士认为，11月运价提涨是否能顺利落地，还要看货量是否得到改善，且足够支撑现货运价维持高位，当前市场仍在博弈中。