当地时间10月29日，欧盟委员会发布对华电动汽车反补贴调查终裁方案（终版）文件（下称“文件”），宣布在原有10%税率的基础上，对自华进口的电动汽车加征17%—35.3%的反补贴税，为期五年。

　　当天傍晚，终裁方案被发布至欧盟官方公报。这也意味着原计划10月30日上传至欧盟官方公报并在次日生效的终裁方案，提前一天实施了。

　　消息发布后，中国商务部、中国外交部、中国机电产品进出口商会（下称“中国机电商会”）、德国汽车工业协会等多方发声反对欧盟委员会的决定。其中，商务部发言人表示，中方对裁决结果不认同、不接受，已就此在世贸组织争端解决机制下提出诉讼。

　　被征收最高35.3%额外关税的上汽集团，通过官方账号发文称：“对于欧盟委员会的终裁认定，上汽深表遗憾，拟采取必要法律措施，将本案起诉至欧盟法院，维护自身合法权益。”

　　欧盟以公平竞争为名行不公平竞争之实

　　根据文件，欧盟将对被抽样的中国出口生产商将征收如下反补贴税：比亚迪被征收17%，吉利被征收18.8%，上汽集团被征收35.3%，其他合作公司将被征收20.7%的关税。在提出个别审查请求后，特斯拉将被征收7.8%的关税。所有其他不合作的公司将被征收35.3%的关税。

　　文件显示，适用20.7%这一档税率的车企包括：爱驰汽车、江淮汽车、华晨宝马、奇瑞汽车、一汽集团（含奥迪一汽新能源、长安马自达、一汽丰田、一汽-大众、江苏国新新能源乘用车）、长安汽车、东风集团（含赛力斯、东风本田、东风柳汽、神龙汽车、易捷特新能源、岚图）、长城汽车、零跑、小鹏、蔚来、南京金龙，涵盖自主及合资企业。

　　10月30日，外交部发言人林剑主持例行记者会，有记者就欧盟公布对华电动汽车反补贴调查终裁结果一事提问。林剑强调，在没有业界申请的情况下，欧盟机构执意对中国的电动汽车进行反补贴调查并加征高额关税，是典型的贸易保护主义行为，将损害中欧产业链、供应链合作，损害欧洲消费者利益，损害欧盟绿色转型和全球应对气候变化的努力。

　　同日，商务部新闻发言人在答记者问时表示，我们注意到欧方发布的公告。中方多次指出，欧盟对华电动汽车反补贴调查存在诸多不合理、不合规之处，是以“公平竞争”为名行“不公平竞争”之实的保护主义做法。中方对裁决结果不认同、不接受，已就此在世贸组织争端解决机制下提出诉讼。中方将继续采取一切必要措施坚决维护中国企业的合法权益。

　　中国机电商会发文称，代表中国汽车行业表示非常遗憾。欧委会并未在终裁公告中纠正之前的诸多错误认定，除程序上严重缺乏透明度外，并未从根本上解决背离规则和以往实践进行抽样带来的底层代表性问题，也未对欧盟产业损害指标进行客观分析，因果关系依然存在错误认定。欧委会对本案作出的不公正不合理不客观的认定，严重违反了世贸组织和欧盟反补贴相关规则。

　　当地时间10月29日，德国汽车工业协会主席希尔德加德·穆勒发表声明称，欧盟对自中国进口电动汽车加征关税是全球自由贸易的倒退，对欧洲的繁荣、就业以及经济增长都带来负面影响。穆勒警告称，此举可能会加剧贸易冲突风险，并最终损害整个行业。穆勒表示，贸易争端应通过对话来解决，并呼吁各方继续保持谈判的开放性，通过世界贸易组织框架下的对话，努力寻求消除额外关税的解决方案。

　　磋商仍在继续，但具有一定挑战

　　商务部发言人提到，欧方表示将继续与中方就价格承诺进行磋商。中方始终主张通过对话磋商解决贸易争端，也一直在为此做出最大努力。目前，双方技术团队正在进行新一阶段磋商，希望欧方以建设性态度与中方共同推进，按照“务实、平衡”的原则，相互照顾核心关切，尽快达成双方均可接受的解决方案，避免贸易摩擦升级。

　　事实上，自6月份欧盟发表声明将对从中国进口的电动汽车征收临时反补贴税以来，中方一直与欧方保持沟通和磋商，希望通过对话磋商解决摩擦，寻求彼此都能接受的方案。其间，西班牙、德国、瑞典等多国曾呼吁欧盟放弃对华电动车征收额外关税，宝马、奔驰、吉利等国内外企业曾多次明确反对加征关税。

　　不过，经过4个多月的磋商，至今没有改变欧盟对华电动车加征关税的行为，仅在加征税率上进行了小幅下调。7月，加征关税税率从6月份的17.4%—38.1%小幅调整为17.4%—37.6%，8月份继续小幅调整为17%—36.3%，如今终裁方案调整为17%—35.3%。只有特斯拉通过游说，将加征关税税率从6月的20.8%消减至7.8%。

　　对于此次新一轮的磋商，全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《华夏时报》记者采访时表示：“磋商之后改变的可能性是存在的，但不是很大。”

　　今年9月商务部副部长李飞一行在比利时布鲁塞尔与欧委会贸易总司总司长韦恩德举行会谈期间，商务部发言人也曾表示，电动汽车反补贴案情况复杂、影响面广，中欧双方开展磋商达成一致，具有一定挑战。

　　中国机电商会透露，自立案以来，中国机电商会受包括3家中国抽样企业在内的12家中国主要电动汽车企业授权，作为利害关系方参与损害调查程序，积极配合欧委会调查，代表中国电动汽车产业向欧委会提交7次行业抗辩意见；带领3家抽样企业2次赴欧参加听证会并召开新闻发布会，深入表达中方立场和关切，直击欧盟调查中的违规做法；与欧洲及德国、法国、意大利、西班牙相关汽车行业商协会开展面对面沟通与对话，呼吁加强合作、实现共赢。

　　目前，中欧双方技术团队正在进行新一阶段磋商。中国机电商会表示， 我们期待欧方展现对磋商的最大诚意，按照“务实、平衡”原则，尽快达成双方都能接受的平衡解决方案。作为本次调查的行业抗辩方，中国机电商会将继续带领企业做好价格承诺磋商工作，并将通过各种法律手段切实维护中国电动汽车行业及企业合法权益。

　　林剑指出，对话合作是中欧关系的主基调，互利共赢是中欧经贸合作的本质。在相互尊重的基础上，通过对话协商来解决经贸摩擦符合中欧共同利益，也是双方企业和民众的普遍期待。希望欧方以建设性态度与中方继续推进磋商，展现诚意和灵活性，寻求解决方案，避免贸易摩擦扩大升级。

　　短期受阻，未来将会恢复增长

　　从全球电动汽车发展来看，各国对电动汽车都有补贴。为了公平竞争，我国从2018年底开始调整新能源车补贴政策，到2022年底中国新能源补贴已经完全退出，而欧、美仍在实施大额购置补贴，补贴力度明显高于中国。欧盟对华电动汽车反补贴调查，实际上是贸易歧视和贸易保护。

　　更重要的是，欧盟的做法，可谓损人不利己。

　　乘联会数据显示，本世纪初，欧盟汽车销量近2000万辆，是世界最大的汽车消费市场。随着石油价格的高涨，欧盟能源压力增大，2019年欧盟乘用车降至近1500万辆；2022年俄乌冲突后欧盟乘用车销量触底至当年1052万辆，2023年回升至1208万辆。

　　今年前8个月欧盟乘用车销量达到811万辆，同比增长2%，但初步统计欧盟8月份的销量仅有71辆左右，严重低迷，几乎是2021年以来的最低水平之一。在此背景下，欧盟执意加征关税，将使欧企失去充分市场竞争的锤炼，将很难加速自身的技术迭代、产品升级。

　　与之不同，中国自主品牌在欧盟纯电动车市场的竞争格局中表现逐步走强。数据显示，中国自主品牌份额从2020年突破2%之后一路上涨，到2023年已经达到9.2%的接近于10%的水平，2024年前8个月受欧盟政策影响该数据降至7.7%的水平。不过，近几个月，中国自主品牌的纯电动车在欧盟的表现明显下降。

　　崔东树对《华夏时报》记者表示：“对中国电动汽车出口以及国际电动汽车发展有短期不利的影响，出口暂时对欧盟受阻。未来还会恢复增长，毕竟中国新能源汽车的世界竞争力太强了。”

　　我国新能源汽车产业已由政策驱动转变进入到巩固和扩大优势的新阶段，呈现出全面市场化发展的特征，新能源汽车销量已经连续9年位居世界第一，2023年产销量已经接近千万辆，今年全年更是有望达到1200万辆。

　　中国汽车工业协会数据显示，1—9月，汽车出口431.2万辆，同比增长27.3%。其中，新能源汽车出口在国际贸易保护主义影响下，依旧交出了漂亮的成绩单，1—9月新能源汽车出口92.8万辆，同比增长12.5%。